No, měl jsem tu čest dělat párkrát s plně nakonfigurovanou 737 přiblížení k pádu (kontrola stick-shakeru). Podotýkám se skutečnou, ne na trenažéru. Zas tak strašný to není, pokud zavčasu zareaguješ. Vref je na 737mě 1,3 násobek Vs v dané konfiguraci, ten přídavek na Vref+5 jen zvyšuje margin, a stick-shaker se aktivuje při 1,05Vs. Takže času je tam víc, než dost. Navíc CFM56 už má velmi krátkou dobu "rozmotávání se z volnoběhu", subjektivně mi to přijde dokonce jako kratší doba, než u o dvě třídy menšího motoru PW307. Dokonce když si projedeš odkazy, co tu někdo postnul z Flightu, tak se dostali s rychlostí až 40kts pod Vref! K tomu nedojde za půl vteřiny...
Zhruba před měsícem nebo dvěmi nám vlivem slabého a rozrušeného signálu G/S a díky "happy fingers" F/O taky automatika nezareagovala tak, jako každé úterý, 737ma začala celkem prudce klopit čenich k zemi, ale od toho tam jsou ty dvě mnou zmiňovaná tlačítka, aby se taková situace nenechala rozvinout! Kdykoliv někde v tisku nebo i tady vidím zmínku o tom, že za to může jen a jen technika, ježí se mi chlupy na zádech. To je to samý jako nedávno ten Airbus 320 u Perpignanu při záletu. Letadlo, které se dle výrobce nemůže dostat do pádu, se do pádu dostalo (nechci teď spekulovat proč, to letadlo neznám). Když pak člověk vidí, že ve výcvikové dokumentaci nějaký člověk napíše, že díky technologické vyspělosti letounu není potřeba nacvičovat zábranu pádu a jeho vybírání, nejedná se o nic jiného, než o slepou víru člověka v automatizaci či techniku obecně.
Jinak se tu pravděpodobně dezinterpretuje můj postoj, (jak jsi celkem ironicky napsal v jiném příspěvku), nemám nic proti automatizaci, taky jí samozřejmě používám  , jsem jen rázným nepřítelem mixování automatiky s manuálem a celkově pak slepé důvěry v ní, vedoucí až k tomu, že si lidi nevšimnou toho, že to jednou nezareaguje tak, jak má. Automatizace je dobrý sluha, ale zlý pán... |
|
