Tragéd, A320:
upřímně řečeno, kdyby to přežili, tak by si zasloužili víc, než pokárání. Možná silný slova, ale snad si to můžu dovolit říct. Neřešme okolnosti, neřešme spolupůsobící příčiny, tohle se prostě nesmí stát...
Když jsem začal před několika lety lítat dopravní letadla, chtěl jsem se něco naučit, víc, než píšou učebnice a příručky, a rozhodl jsem se začít studovat relevantní letecké nehody, tj. za posledních padesát let. Časem jsem zjistil, že je to poučnější, než celé frozen ATPL, nebo jak se té ptákovině říká.
Zjistil jsem jednu zajímavou věc. V začátcích létání s dopravními jety se stalo několik katastrof, které se prostě musely stát, aby se ukázalo, kudy cesta nevede. Stalo se to jednou, lidstvo se poučilo, a pak už nic podobného nebylo. Typickým případem je případ z počátku 60.tých let, když se posádka švýcarské Caravelle rozhodla rozehnat mlhu tím, že projela dráhu sem a tam, na brzdách, s vyšším výkonem motorů. Mlhu rezehnali, ale zahřály se jim brzdy, po zasunutí chytly pneumatiky, od nich hydraulika, a pak... Nebo se muselo přijít na to, že podlétávání bouřek ve výšce 4000ft opravdu nemá smysl (rozlámané BAC 1-11 v USA). Nebo stará praxe "chození" pod sestupovou rovinu, aby se dříve navázal vizuální kontakt s dráhou ve špatné dohlednosti (moc se o tom nemluví, ale tohle třeba předvedli i 2.ledna 1977 piloti Tu-134 ČSA, které se střetlo na dráze 31 s IL-18. Byla to sice chyba ATC, ale piloti byli dost výrazně pod G/S). Z nedávné doby k tomu patří i srážka 757 a 154 nad Švýcarskem, od té doby všichni vědí, že opravdu TCAS se musí poslouchat.
Pak byly nehody, které se stávaly, ale systematickou činností a technologickým postupem se je podařilo omezit, či téměř vymýtit. K tomu třeba v poslední době patří CFIT (řízený let do terénu), který byl jeden čas velkým strašákem, a až díky EGPWS/TAWS se z toho podařilo najít cestu ven.
A pak jsou nehody, které se stávaly, jedna generace poznání zaplatila krví, předala to další, ta se tomu vyhýbala jako čert kříži, a ta další generace... ta už na to zapomněla a zjišťujě najednou bolestivě, že takový problém existuje. Typickými zástupci takových případů jsou nestabilizované přiblížení a pád ve vysokých hladinách (jet upset).
Nestabilizované přiblížení v dobách pístových dopraváků nebyl problém, motory šly za plynem a vrtule zpravidla ofoukly hned podstatnou část křídla. Nebyl problém se sypat k zemi jako pytel h...rušek, na poslední chvíli to oroštovat, přitáhnout a sednout. A pak najednou se zjistilo, že na DC-8, 707 a dokonce ani na 727 s bohatou mechanizací křídla to prostě nefunguje. Stálo to několik rozbitých letadel a lidských životů. A kdo se o to víc zajímá, ví, že teď, po třech generacích letců, je to opět problém, nyní díky zapisovačům snadno odhalitelný a řešitelný, i když jen ex-post. Osobně v letadle nebazíruju na kdejakém call-outu a "set-checku", ale jsem celkem pes na to, aby se pod 1000ft AGL neklesalo přes 1000fpm, a aby nejpozději v 500ft jsme měli motory rozmotané z volnoběhu. Stane se, nemám problém,když to nevyjde, třeba do toho zasáhnu verbálně, go-around se nakonec dá udělat vždycky, ale děsí mě, když mi copilot na to odpoví, že co je na tom špatně, holt na nás v nejhorším zařve GPWS "sink rate". A jako následky se řeší maximálně nepříjemný pohovor s Inspektorátem bezpečnosti letů. Ale to, že se v takových případech v minulosti rozpláclo X eroplánů, to nikdo neřeší, ani neví. Protože z povědomí lidí to vyprchalo.
A stejně tak z povědomí celé jedné generace, vlastně dvou, vyprchal jet upset (konečně se dostávám k jádru pudla). To byl jev na vrtulákách létajících tak do FL300 téměř nevídaný, jediný problém vyšších hladin byl nedostatek výkonu (což ovšem taky může způsobit potíže). Jenže pak přišly 707, 104, DC-8, letci najednou zjistili, že když se letí výš, přináší to výhody. Dostanou se nad počasí, klesá spotřeba (palivo bylo sice levné, ale motory žíznivé, tak to byla otázka doletu), do jisté míry roste pravá vzdušná rychlost, můžou využívat Jetstream, nebo se naopak dostat ještě výš, nad něj, aby nemuseli bojovat s protivětrem. A pak najednou spadlo několik letadel, známou je třeba kraksna Boeingu 720 (ne moc známá zkrácená varianta 707 pro kratší tratě), a najednou se zjistilo, že to všechno má i stinnou stránku. Se vzrůstající výškou se k sobě přibližují maximální rychlost s minimální. Zatímco minimální se moc nemění, jen se trochu zvyšuje rychlost pro low-speed buffet, tak maximální poměrně razantně klesá s tím, jak se blížíme omezujícímu machovu číslu. Čím blíže tyto dva limity jsou, tím zbývá menší prostor pro manévr, klesá záloha pro nenadálé zvýšení úhlu náběhu (turbulence), do toho promlouvá nižší tah motorů, a letadlo, u země tak krásně manévrovatelné, se stává nervózní, podrážděnou starou dámou, která reaguje neadekvátně. Poté, co se v šedesátých let několik takových případů stalo, začali si letci dávat majzla, volit nižší hladiny, dokonce mnou velice uznávaný D.P.Davies ve své skvělé knížce Handling the Big Jets doporučuje létat tak, aby záloha na obě strany na rychloměru byla 50kts. Letci se poučili a dlouhu se nic moc nedělo.
Jenže před cca 20ti lety přišla generace letadel, které už jsou buď aerodynamicky natolik vytříbené, že zálohu k high i low speed buffetu mají přitrozeně velikou, nebo ukazují zálohu na přístrojích (ruský systém ukazatele úhlu náběhu, nebo západní ukazující 1,3g-EASA / 1,2g-FAA zálohu k buffetům-to jsou ty žluté fousy na speed tape při letu ve vysokých hladiných). Což je sám o sobě velký krok k bezpečnosti. Jenže je to jako se vším, čim přesněji máme stanovené hranice, tím více se k nim blížíme. Takže najednou, když pamětníci 60.tých let odešli do důchodu a ke kormidlům se dostalo progresivní mládí, začali se lidi opět škrábat nahoru, do vysokých hladin. Opět jsem zjistil, že spousta lidí má rádoby skvělé zázemí v podobě teorie ATPL, aerodynamiky vysokých rychlostí apod. ale neuvědomují si, že onen 1,3g margin je vlastně úplné prd.
A najednou, je to tak deset let, začaly zase padat letadla z hladin. Ano, zní to krutě, je to tak. Naštěstí moderní stroje, jako je 737/A320, s tím nemají moc problém, zatřepou se, ztratí hladinu-dvě, někdy pět, a letí (s otřesenou posádkou a cestujícími) dál. Osobně znám několik lidí, kterým se to stalo. Proto někteří provozovatelé OMEZUJÍ dostupy svých letadel, místo 1,3d marginu na 1,5g apod. Ovšem letadla, jako je Tu-154 nebo MD-80, díky své koncepci, tuto chybu neodpouštějí. Tohle posádka musí znát, a je hrubou chybou, když svojí neznalostí či lehkovážností tohle dopustí. Opět mě děsí, jak mi leckdo tvrdí, že když má na obě strany na rychloměru zálohu 5kts k žlutým fousům (těm 1,3g zálohám k třepetání), že je to OK. NENÍ! Stačí střední turbulence, "fousy" začnou pracovat, protahovat se, letadlo letící tak na hranici, co se rychlostní stability týče, začne zpomalovat, letadlo začíná "couvat" do druhého režimu vztlaku (či "backside of the drag curve"), a co následuje, je nasnadě.
Asi je z výš uvedeného patrné, že jsem velkým advokátem NELÉTÁNÍ na dostupu s dopravními stroji. Tedy na té hraně. I v tomhle jsem pes (námořníci říkají, že kapitán je pes  ) Mám osobně pár zkušeností, naštěstí jsme hladinu udrželi, ale...
První případ: letěli jsme s bizjetem ve FL450 z Moskvy (hnidopichům dopředu říkám, že nad FL430 není problém dostat i protihladinu, není těžké uhodnout proč), bez lidí, jenom posádka, takže relativně lehcí, a říkal jsem copilotovi, že hned jak za Běloruskem, po vletu do Polska, až ubude palivo, vyžádáme si hladinu 470. To je dostup. Přeci jen, to je pro civilistu už nějaká výška. Podotýkám, tenhle eroplán je už z té skupiny letadel s vytříbenou aerodynamikou, takže high/low speed buffet nejsou téměř problémem. Kupodivu ve FL470 nikdo neletěl, tak jsme dostali povolení a začali pozvolna stoupat. Hned, jak jsme opustili FL450, začaly se ukazovat první potíže. Zatím jen výkonové. Drželi jsme stoupání 300-500fpm, takže minimální, a pečlivě jsme hlídali rychlost a ukazatel úhlu náběhu. Instruktoři nám říkali, že se při dostoupávání nemáme dostat nad hodnotu 0,4, pak se éro nerozjede. Při dostoupávání FL470 jsme měli 0,38, indikovanou rychlost 167kts, mach asi .68. TAS už byla výrazně malá, asi 350, ale to bych kecal. Kupodivu problémy začaly až po dostoupání, letadlo se prostě odmítalo rozjet. Tvrdohlavě si drželo svojí, ne moc velkou rychlost, výkon motorů nedokázal přemoct odpory. Kdybychom v ten moment měli vyšší rychlost, odpory by už zase klesly a letělo by to. A ono nic. A do toho přišla lehká, lehounká turbulence (nevěřte tomu, že takhle vysoko je klid...). Rychlost začala klesat. Knotíček, dva, pomalu, pomalinku. To už nám bylo jasný, že je zle. Užuž jsem chtěl hodit ručník do ringu a potupně vyžádat opět FL450, když náhle turbulence ustala, éro jakoby poskočilo, překonali jsme onu kritickou hodnotu úhlu náběhu a éro se trošičku rozjelo. Ale byli jsme jak na trní, a vzápětí jsme už byli 170NM od Prahy (z téhle výšky nejyšší čas začít klesat) a šli jsme dolů. Jednou jsem tam byl a víckrát tam nepůjdu...
Druhý případ, banální. 737, s koupákama, kaštanama, substrátem, homolkama nebo našima chlebodárcema, jak to kdo nazývá, letíme z Řecka. ATC: můžete vzít FL360? Kouknu do FMS, MAX FL370 tj. dostup, optimum FL355, není problém. Tak stoupáme. Z nějakého důvodu jsme stoupali M=0.71, normální je u starých 737 tak 0.73-0.75. Dostoupeme, k žlutým fousům daleko, jenže najednou koukám, éro se z těch 0.71 ne a ne rozjet. Mohlo to způsobit víc faktorů, přední centráž, vnější teplota, to už je jedno. Zvýšení tahu na MCT (max continuous, maximální trvalý, jmenovitý, jak kdo chce) nepomohlo, neboť je v téhle výšce shodný s CLB, který jsme měli. Jako na trní jsem čekal, kdy se to zase rozjede, a zda nepřijde turbulence, to bychom museli klesat anebo tam asi narvat plyny přes MCT. Naštěstí se po pár minutách starej dobrej Boeing rozjel, a najednou lup a letělo to 0.75...
Chyby děláme všichni, já už jich taky nasekal fůru, ale jsou chyby, které se prostě stávat nesmí. A to, co na Boeingu, či Airbusu skončí otřesem osádky, má na jiném typu fatální důsledky. A posádka to MUSÍ vědět, a faktory, jako spotřeba či počasí jsou neomluvitelné.
Ještě poslední postřeh ze studia nehod. Je úplně jedno, jaké technologie se na letadle používají, člověk (ať už ten za řízením, nebo u rýsovacího prkna) dokáže zkonit všecko, neexistuje bezpečnější či lepší technologie, a havárie Boeingů, Airbusů, Tupolevů či Douglasů, ač zcela odlišných filozofií, nám to dokazují...
Omlouvám se za zasírání plodného fóra svými výlevy, už toho nechám, mám za sebou dneska hodinovej holding, CAT II APP zakončený go-aroundem a diverzi, tak mám nějakou kecavou, zažil jsem přesně toto http://www.flightsim.cz/forum_prispevek.php?id=254063&lan=0 ,řídící nám před OM řekl RVR těsně pod minima... nutno přiznat, že to nebylo v ČR... |
|
36x 
