Tohle už je trochu na rozbor z vyšší dívčí. Predesílám úvodem tři věci:
1) rozebírám spíš praktickou než formální stránku věci, pže AFAIK formální stránka tohoto problému (aspoň u nás) neexistuje
2) ač rozebírám praktickou stránku věci, je mi jasné, že níže uvedené úvahy jsou provozně nepoužitelné. Jde mi spíš o ilustrační rozbor problému
3) je to můj názor + několika kolegů kolem mě - tzn. nutně nemusí být pravda - ale zdá se mi to logické. Pokud budu mít víc času, zkusím to rozebrat s nějakým instruktorem.
Jak jsem psal jinde v tomhle vlákně, tak omezení rychlosti pro IFR ve třídě D a horší pod FL100 má zcela jiný účel, než "provozní" limity a to zajištění bezpečnosti letu, protože pilot si sám zajišťuje rozstupy od jiných (VFR) letadel. Pokud pilot letí rychleji než 250kts formálně tedy není schopen si sám rozstupy zajistit. Prakticky často chopen je, protože ta rychlost je vázaná na VMC a pokud budou podmínky lepší než minimum pro VMC nad FL100, tak se prostor nad a pod FL100 už nijak prakticky neliší.
Z toho vyplývá, že z pohledu potenciálního VFR provozu, který se pohybuje kolem můžeme situaci rozebrat na tři následující situace:
a) není schopen dodržovat VMC - v tu chvíli by ale žádný VFR provoz být ve vzduchu neměl
b) je schopen dodržovat VMC, ale podmínky jsou horší než minima VMC nad FL100
c) je schopen dodržovat VMC a podmínky jsou lepší než minima VMC nad FL100
Body a) a c) se zdají být jasné. U a) nehrozí, že by se IFR s VFRem potkal, takže bychom mohli usoudit, že let rychlostí větší než 250kts není problém. U bodu c) je situace naopak stejná jako nad FL100, kde se letadla také musí ve vyšších rychlostech vyhnout sama, takže zde by také problém být nemel.
Problém nastává v bodě b). A teď co s tím? IMHO ATC ve chvíli, kdy dá "no speed limit" nebo nařídí konkrétní rychlost vyšší než 250kts letadlu pod FL100 ve třídě D, přebírá na sebe odpovědnost za zajištění rozstupů. Protože ve třídě D má veškerý provoz na spojení a podléhá ATC povolení, tak by to pro něj neměl být problém a teoreticky to možné je. Do téhle logiky můžeme zahrnout i body a) a c) - dosáhneme pouze většího stupně bezpečnosti. A tohle bych viděl také jako odpověď na Scandallův dotaz - pokud ATC výslovně nařídí vyšší rychlost než 250kts nebo je někde výslovně uvedeno, že "no speed limit" znamená i zrušení tohoto limitu, a je to ve třídě "D", pak v tom není problém, protože ATC má prostředky na to, aby bezpečnost zůstala zajištěna.
Přesto bych, jako pilot (hypoteticky, ty čudly se kterýma létám nedají ani 250km/h natož kts nepřekračoval 250kts pokud bych výslovně neměl potvrzeno od ATC, nebo tím zmiňovaným AIPem, že můžu - přestože se mi mé zdůvodnění zdá logické, letmým průzkumem mezi kolegy jsem (bohužel) zjistil, že někteří si tuhle souvislost neuvědomují.
Horší je to ve třídě E - tam ATC tyhle prostředky nemá (může se tam pohybovat VFR bez spojení a nepodléhá letovým povolením), nemůže převzít zodpovědnost za zajištění rozstupu a IMHO by v žádném případě ATC neměl v takové situaci vyšší rychlost povolovat. Sice bychom mohli vést debatu na téma, že situace a) a c) by se stále daly zkousnout, ale ve skutečnosit ani pilot ani ATC nemají žádnou praktickou možnost potvrdit si, která z námi rozebíraných variant nastává - i když je třeba letišti CAVOK, může být o par mil dál čelo fronty, za kterým jsou zcela jiné podmínky. |
|
