Problém č.1:
Většina dopravních letadel má snahu se dostat na co nejvyšší rychlost, což je v tuto chvíli (odmyslíme-li si Concorde) strop podle typu křídla cca M0.81 - M0.86. Jakékoliv vyšší rychlosti mají velmi nepříznivé dopady a absolutně se nevyplatí energeticky. Nicméně i pro tyto nižší podzvukové rychlosti jsou nutné určité kompromisy a tím je zejména pozitivní šíp křídla - konstrukce, kterou má drtivá většina dopravních proudových letadel. Nevýhodou šípu je, že při překročení kritického úhlu náběhu nastává odtržení proudění nejdřív na krajích křídla. Důsledky jsou velmi nebezpečné:
a) Neexistuje varování ve smyslu vlivu na řízení (odtržený proud nevibruje výškovkou, protože jde z konců křídel) jako např. u přímého křídla. Varování musí být uměle generováno pomocí AoA sond a stick shakeru (+ stick pusheru, kde je potřeba). I přesto jsou ale situace, kdy ani to nepomůže (viz článek o námraze, kdy dojde ke stallu i bez překročení kritického AoA).
b) Odtržení téměř ruší účinnost vnějších křidélek. To je zase řešeno spojlery a vnitřními křidélky.
c) Big problém je ovšem v tom šípu ve smyslu generování vztlaku - protože jsou konce křídel poměrně vzadu, s úbytkem vztlaku na nich se celkové působiště vztlaku křídla posouvá dopředu. Což způsobuje přesný opak toho na co jsme zvyklí u malých letadel - při odtržení nepadá nos letadla pod horizont, ale naopak s větším a větším odtháváním stále zvětšuje dále úhel náběhu. Kritické důsledky jsou asi zřejmé. Proto je u letadel s velkou náchylností k tomuto jevu instalován stick pusher, který předtím než k tomu dojde prostě vystřelí píst a natvrdo vyrazí pilotovi z ruky řízení směrem k zemi. Ne všude ovšem stick pusher je.
Kladný šíp křídla u dopraváků je prostě jedno velké mínus. Jeho jediná výhoda je chování při vysokých rychlostech a pozitivní působení na směrovou stabilitu. Zbytek jsou všechno moc nepříjemné nevýhody. Proto mají tyhle letadla parametry, které je nutné dodržovat.
Problém č.2:
Ocasní plochy T-konstrukce. Tohle uspořádání má opět jedno velké mínus - jakmile dojde k překonání kritického úhlu náběhu na celém křídle a odtržení i na jeho střední části, zasáhne odtržený proud celou výškovku. Ta je tak v úplavu, zcela neúčinná a navíc ofukovaná seshora se zvýšeným úhlem náběhu na ní, což dále přispívá ke zvyšování klopení letadla směrem nahoru.
Výsledkem problému 1 a 2 při hrubém porušení všech pravidel je deep stall - vpodstatě stabilizovaná poloha s čumákem nahoru, kdy vektor rychlosti směřuje kolmo k zemi, úhel náběhu dosahuje hodnot kolem 90 stupňů, motory nemají téměř žádný proud vzduchu směřující do nich (pokud vůbec fungují), což je stav, který je naprosto a zcela nevybratelný - žádné řídící plochy ani výkon motorů nemají žádný efekt v takto narušeném proudění. Pokud do toho v nějaké z úvodních fází ještě přispěje pilot použitím křidélek nebo spojlerů je tahle vysoce příjemná situace vylepšená ještě autorotací.
Závěrem asi tolik - letadlo s kladným šípem a T-tailem (Tu-134, Tu-154, B727, MD-80, většina bizjetů, apod.). Jsou v tomhle ohledu nejhorší možná řešení. Taky možná proto má Tu-154 takovej velkej AoA indikátor s onou velkou červenou výsečí. Mají svoje výhody a pokud se pilot chová jak má, je všechno v pořádku. Pokud ale dopustí to co jsem popisoval, nemá šanci, stejně jako zbytek za ním. |
|
