CSA company policy je asi taková to:
Preferuje se A/T a F/D takeoff. Po stisku TO/GA FCC zobrazí F/D roll bar ve středu (Wings level0 a pitch bar -20 stupňů (to aby si piloti uvědomili, že mají tlačit na berany a tím zatížit příďový podvozek z důvodu zajištění lepší řiditelnosti na zemi při ovládání směrovým kormidlem).
Při 84 kts nastává THR HLD, plyny by v tu chvíli měli být již nastavené na vzletový režim (plný nebo redukovaný). Při silnější čelní složce větru může ale dojít k tomu, že rychlosti 84 kts se dosáhne dříve, než se otáčky nastaví na vzlet. Potom má práci ten neřídící, který musí správné parametry dostavit ručně.
Po odpoutání při správné funkci obou motorů je udržován vzletový režim, Wings level do 400 ft. V této výšce je možné již nastavit jiný roll (HDG SEL nebo LNAV).
Úhel stoupání nesmí překročit 20 stupňů (netuším proč, Boeing zádný takový limit nezná, interní předpisy to vysvětlují pouhým komfortem cestujících. Toto omezení je ale ve specifickém případě zdrojem problémů, viz. níže... Jako cesťák ale člověk nemá šanci postřehnout, stoupá-li letadlo 20 stupni nebo 25... )
V 1500ft se zapíná redukce N1 a obvykle ihned po ní A/P kvůli snížení zatížení posádky (přelaďování frekvencí, zkrácení odletové tratě, speed limits...).
Rychlost je automaticky navolena FCC na V2+15 (pokud fungují oba motory) nebo V2 (při vysazení jednoho z nich). Touto rychlostí se stoupá až do akcelerační výšky pro zasouvání mechanizace (v PRG 2100ft při teplotě -2C a tepleji, jinak 2200) nebo na jiném letišti do výšky určené v NOISE RESTRICTION. (NADP 1 nebo 2). Po zasunutí kapek se urychluje na enroute climb speed, obvykle ECON dle FMC resp. Cost Indexu.
Problém může nastat při lehkém letadlu a kontaminované dráze, kdy nelze použít Assumed Temp. V tom případě motory táhnou plným výkonem, F/D se snaží nárust rychlosti kompenzovat zvyšováním úhlu stoupání. Obvykle více než 20 stupňů. Nad 20 se ale nesmí, tudíž se začne zvyšovat rychlost. Připnutí autopilota v 1500ft posádka nemůže, neboť ten by ihned následoval F/D a překročil "limitních" 20 stupňů. Do toho se obvykle začíná přelaďovat a na "zmatek" je zaděláno, neboť při manuálním řízení MCP panel a FMS obsluhuje PNF.
Je pravdou, že plný výkon lze částečně zredukovat v 1500 ft navolením CLB 1 nebo CLB 2, ale ani 6 procent často nestačí "zkrotit" výkon motorů.
|
|
