Nutno říct, že v tomhle vlákně se objevilo spousta nepřesností a chyb. Před časem jsem tu na tohle téma něco už napsal, zkusím to po drobných úpravách a doplnění překopírovat.
"Vzlet z tohoto úhlu pohledu začíná přiložením pod kotel na zemi a končí zasunutím vztlakových klapek. Tahle fáze se provedením liší letiště od letiště, zemi od země, kontinent od kontinentu. Její provedení je motivováno protihlukovými postupy. Na většině evropských letišť se používá postup podle ICAO B. To znamená, že po odlepení se zasune podvozek a stoupe se rychlostí V2+15 do výšky 1500ft nad letiště (AAL). Tam se zredukuje tah motorů na CLB nebo R-CLB (redukovaný CLB). To se u 737 classic děje stiskem tlačítka N1, NG si to dělaj samy. Airbusy tomu říkaj možná jinak. Do výšky 3000ft AAL se pokračuje stále stejnou rychlostí (V2+15) s klapkama na vzlet. Tam se začne akcelerovat na rychlost Vzf (zero flap - min. rychlost bez klapek, u 737 je to 210kts). V průběhu toho se zavírají klapky. U 737NG (a classic 737, pokud to umožňuje provozovatel) se zavírají tehdy, když je rychlost nad symbolem F na speed tape, ČSA to dělá fixně podle rychlostí (z 5 na 1 při 170kts, z 1 na 0 při 190, při váze nad 53t se přidává 10 a nad 63t 20kts. Musí se při tom ale zrychlovat!). Po zavření se vlastně ukončí první fáze.
Alternativní postup vzletu, který se používá třeba v USA, nebo ho lze užít tam, kde není nařízeno použití předchozího postupu: Vzlet do 1000ft, tam současně redukce tahu a akcelerace na Vzf, při tom zavírání klapek jako u předchozího postupu. De facto z toho vypadne ona fáze stoupání s klapkama 1500-3000ft AAL" Toť výtažek ze staršího příspěvku.
Nyní k tomu pod vlivem přečtení si téhle diskuze přidám několik dodatků. Podotýkám, že budu mluvit obecně, nikoliv stylem kdy se má stisknout to které tlačítko, protože to se liší typ od typu a provozovatel od provozovatele:
-Vzletový výkon, ať již nastavený ručně nebo pomocí A/T, musí být nastavený do určité rychlosti (na 737 jsme měli 60kts, nevím zda to platí obecně, asi ale ano). Poté se s plyny nehýbe a to ani tehdy, pokud nám vysadí motor po V1! Pochopitelně výjimka existuje, to je vzlet přerušený před V1. Tam se s plyny hýbe 
-Rychlost V2 musí být jasně vyznačená na rychloměru! U 737 se toho dosáhne přes okénko SPEED na MCP. Tedy žádná vyšší rychlost. Je to proto, že V2 je bezpečná rychlost vzletu a je to pro vzlet kritický údaj.
-Rotace se zahajuje při rychlosti Vr, ryclostí cca 3°/s. U 737 by tímhle způsobem mělo dojít k odlepení při cca 10°podélného sklonu. Rychlosti V2 musí být dosaženo do výšky 35ft (na suché dráze), zpravidla se ale letadlo odlepí až za ní. V průběhu rotace se nesmí pro pilotáž používat F/D! Po odlepení se přitahuje na rychlost V2+15, k tomu už se F/D používat může (u 737 ale třeba F/D vede na V2+20). Touhle rychlostí se má stoupat bez ohledu na to, jestli používáme F/D nebo ne. POZOR! Při pomalé rotaci, pod 3°/s, nebo při velmi lehkém letadle, se stává, že rychlost vzroste víc než na V2+20. Metodika, konkrétně tedy Flight Crew Training Manual (FCTM) Boeingu, říká, že v takovém případě se má letět s takovým podélným sklonem, při kterém rychlost už dál neroste, i když F/D vede na větší úhel! Hrozí totiž buď překročení maximálního podélného sklonu 20°, nebo velký pokles rychlosti, na který s ohledem na setrvačnosti nemusí být čas zareagovat. Nutno bohužel říct, že tohle i v reálu ne každý respektuje a tupě jde za bárama F/D...
-Jak už jsem v tom příspěvku z podzimu 2004 psal, podle postupu ICAO B, používaného v Evropě, se ve výšce 1500ft AAL redukuje tah motorů na stoupací režim. Dál se ale stoupe až do 3000ft na stále stejné rychlosti a stále na klapky v poloze pro vzlet, i když (s ohledem na pokles tahu) s menším podélným sklonem.
-Při rychlosti nad V2+15 může jít 737 bez problémů na náklon 30°, takže je možné bez problémů po vzletu hned točit. Některé odlety vyžadují první zatáčku už ve výšce 400ft AAL |
|
3x 
