Tož taky přispěju troškou do mlýna.
Moje cesta k dopravním letadlům vedla přes pár let na větroních, ale zejména velkou spoustu let na PC simulátorech - od těch lítacích vojenských až po ty procedurální civilní. Ti kteří někdy zkusili IVAO/VATSIM nebo svého času SATCO a berou tohle hobby aspoň tak trochu vážně jako jsem se snažil sám vědí, jak má tohle FSkové létání blízko k realitě. Jak díky kvalitě addonů, tak díky online prostředí a aktivitám našich šikovných lidí ze staffu a za radarem. Taky díky úsilí, které většina nadšenců věnuje studiu letadel, jejich systémů, pravidlům a procedurám souvisejícím s dopravním létáním. Sám vím, kolik úsilí jsem musel vložit posléze do skutečného lítání, po zkušenostech z toho simulovaného. Speciálně teorie ATPL a type rating byly z tohohle pohledu občas celkem brnkačka  Díky tomu, že jsem měl možnost zažít relativně dlouhou dobu jak to simulované, tak to skutečné dopravní lítání, troufám se říct, že průměrně zdatný simpták by bezpečně a letadlem přistát dokázal.
Rád bych ale zmínil pár podstatných ALE a taky celou situaci trochu rozdělil.
Mějme běžný moderní airliner vybavený autolandem, relativně slušné počasí - rozumná dohlednost a výška oblačnosti, vítr nějakých 10-15kt a ILS vybavené letiště. Troufám si říct, že po nějakém drobném rádiovém zaškolení a při kvalitním, klidném a systematickém vedení zkušeným a trpělivým instruktorem pro daný typ letadla ze země zpoza radaru by byl průměrně inteligentní člověk schopen letadlo nakonfigurovat pro provedení autolandu a přistát. Bylo by pochopitelně nutné celou akci provést co nejjednodušeji - v základních režimech (HDG SEL a LVL CHG, APP), pokud možno bez použití FMC nebo s minimálními zásahy (pokud ovšem u některých letadel není FMC naopak primárním vstupem, který mnohé usnadní) s radarovým vektorováním, s dostatečnými rezervami a dostatečným časem na provedení a následnou kontrolu. V případě že by tam seděl simpták by byla celá situace mnohem jednodušší, díky tomu, že by nebylo nutné vysvětlovat obšírně co k čemu slouží a kde to najde. I každý libovolně zkušený pilot, člověk pohybující se kolem letadel nebo fanoušek do létání by byl přínosem - obecně někdo komu není potřeba vysvětlovat rychloměr, výškoměr a jeho nastavení, vário, co je to heading, klapky a podvozek, jak se mluví do rádia (tzn. NE jako do telefonu) a ladí frekvence.
Podotýkám, že i pro zkušeného simptáka není nic jednoduchého zkusit dělat to samé co doma v FSce v reálném letadle. Samotný fakt, že se nejedná o tlačítka na monitoru, ale skutečná tlačítka, přepínače a jiné ovládací prvky rozmístěné různě po kokpitu dokáže drobně vyvést z rovnováhy. Stejně tak je potřeba si uvědomit, že se jedná min. o dvoupilotní éra a dělat všechno sám není vůbec nic jednoduchého - i když člověk ví co dělá. Pomůže i třeba i taková drobnost, že se najde někdo další (třeba letuška) kdo predčítá checklisty. Ale zvládnout se to dá.
Otázkou je, kdy by bylo třeba "převzít" řízení - v jaké fázi letu, s jakou zásobou paliva, s jakými problémy, které můžou sužovat letadlo. Pokud by se jednalo o fázi klesání na letiště vybavené ILS, pak je to asi nejjednodušší situace - většina systémů je nastavená, rádia a počítače nakonfigurované, Vref spočítaná a nabugovaná, letadlo většinou pod radarovým řízením. Pokud by se jednalo o cruise někde v polovině letu nebo obecně nutnost jakékoliv diverze, pak je celá situace komplikovanější o nutnost vysvětlit jak a kde překonfigurovat vše potřebné. Některá letadla to umí snadno sama, jinde je to potřeba systematicky projít, vysvětlit, nastavit a zkontrolovat. Pořád ale proveditelné.
Potud bych byl ještě optimista. Je to sice pořád krizová situace, ale zvládnutelná. Nejtěžší fází mi přijde začátek - zjistit, že je problém, dostat se do kokpitu, najít schopného člověka, navázat a udržovat spojení, přesvědčit orgány, že se nejedná o únos a letadlo nemají sestřelovat (není vtip), najít na zemi včas potřebnou podporu, aspoň na telefonu. U nás třeba letušky ví kdy se mají snažit dostat dovnitř, jak se tam dostanou, jak nám nasadit kyslík, jak nás oživit nebo odstavit, jak naladit 121.5, jak mluvit do rádia a co je to MCP. Ale ne všude to funguje stejně.
Problémy nastávají, když je víc hnusně (stres, nejistota bez vizuálních referencí), víc fouká nebo existují závady znemožnující použití autolandu, nebo je nedostatek paliva, nebo nikde není poblíž letiště s ILS. Nad Evropou řekněme tak 1% situací, v některých částech světa procento nesrovnatelně vyšší. Pokud je možné letadlo někam divertovat a navodit situaci jako výše, pak je vše celkem v pořádku.
Pokud ale jediná možnost, která zbývá, je ruční přistání, pak už začínám být trochu pesimista. Pokud by byl dostatek času na vysvětlení co jsou přístroje, jaké jsou vzájemné vztahy horizontu, výšky, rychlosti, výkonu a konfigurace a tyhle režimy si vyzkoušet v bezpečné výšce nanečisto, pak bych nějakou šanci dával - přece jenom s letadlem se dá fláknout o dráhu hodně tvrdě (vpodstatě i téměř bez flare) a pořád to rozchodí. Pokud by ale čas nebyl, tak se trochu bojím, jestli je to zvládnutelné. Nemám ani tak strach o samotné řízení třeba beranama, ale spíš o současné ovládání motoru a nutnost sledovat a náležitě upravovat rychlost a současně konfiguraci. Speciálně změny v klopení na základě změny výkonu a klapek a následné oscilace jsou pro úplného laika nebo i nováčka celkem zásadním problémem.
Do jisté míry by to bylo řešitelné přivedením éra na nějaký standardní 3 stupňový sestup v ose dráhy a správné výšce pomocí autopilota a pak jeho odpojení a převzetí řízení už nakonfigurovaného, stabilizovaného éra blízko přistání s důrazem na minimální zásahy do řízení. Ale to by hodně, HODNĚ záviselo na kvalitě pozemní podpory a schopnostech dotyčného za řízením a taky hodně na štěstí...
Tož tolik ty moje dva centíky |
|
