Tak zrovna na tohle ti můžu odpovědět a rozhodně souhlasím s teorií vypínat AT při vypnutí AP - bylo to hned to první, co nám na typovce vtloukali do hlavy, a Boeing to ve FCTM přímo doporučoval (s jednou vájimkou, a tou je nastavování TO/GA/CLIMB/CRUISE či jakého dalšího režimu. Kvůli životnosti motoru).
Vezměme si modelovou situaci. Jsi v ILSu, letíš v ruce, i máš AT vyplý, a jseš mírně pod GP. Dorovnáš se tím, že zlehka přidáš plyn, a nepatrně doladíš beranama. Díky momentu od motorů a obecně vlastnostem klasických letadel (trimování na rychlost, nikoliv na pitch a la Airbusy s FBW) to bohatě stačí na elegantní dojetí GP.
No a teď si vem opačný případ, vyplý AP a zaplý AT. Jsi pod GP, a chceš ho dohnat. S plynem neuděláš nic, tak lehce přitáhneš. Tím ti mírně padne rychlost, na což AT zareaguje přidáním plynu. Ovšem to způsobí klopivý moment, který působí ve stejném smyslu, jako jsi tahal, a tudíž je toho stoupání trochu moc. Tak se bráníš potlačení. Jelikož překonáváš i moment od motorů, bývá toto přetlačení neúměrné. Rychlost roste, AT stahuje, klopivý moment se zmenšuje, ty už ale mezitím tlačíš, čumák klesá, éro zrychluje... a jistá forma PIO (pilotem indukované oscilace, kdo se s tím ještě nesetkal) jsou na světě. Funguje to bohužel spolehlivě, na simulátoru i v reálu. Značně to ztíží život.
Pravda, pokud se letí přesně po GP, stabilizovaní jak zákon káže, nedochází k žádným změnám, pak AT opravdu může život usnadnit.
Obecně jsem nikdy neměl rád, když automat tahu při ručním letu do toho hrabe, je to dost nepříjemné. |
|
