A kupodivu snad poprvé v historii jsem se vymáčkl stručně 
K tomu co jsi psal u monitored approach - většina aerolinek tady má podmínku stabilized approach v 500ft AGL (což je i standard dle předpisů), případně 1000ft (v IMC podmínkách, BA třebas vždy, my to máme jako doporučené ve VMC a povinné v IMC) a tak se řízení tomu kdo bude provádět přistání předává před dosažením toho limitu. Dalo by se říct, že většina společností lítá tak, že daný sektor který letíš máš od vzletu až po přistání, pokud nejsou podmínky vyžadující aby to letěl kapča. Výjimkou o které vím je BA, kde je jakési pravidlo, že kdo letí přiblížení i přistává a zbytek může být klidně jinak.
Předání na minimech je ostatně trošku problém - jednak z hlediska toho stabilized approach a druhak u B757 třebas kvůli autotrimu - pokud se z nějakého důvodu neletí v LAND 3 konfiguraci (tzn. plný full operational autoland na CATIIIb), tak autopilot provádí pod 330ft trim na ocas kvůli možnému goaroundu a jeho vypnutí a přechod na ruku pak vyžaduje trošku zručnosti, aby člověk nevyplaval nad glideslope v ten nejblbější okamžik - s důsledkem nutného goaroundu, pokud to přesáhne half scale deflection. Jinak u GPWS máme jen "minimums" callout a k dispozici je jen u CAT II a III jak jsi psal, při CAT I nastavujeme DH na -20, aby to nehlásilo nic a bug jen na výškoměru. Hláška "100 above" je tak vždy povinností PM, stejně jako "decide". |
|
