Vidíš, já jsem výuku těch předmětů absolvoval taky a termíny "true altitude" stejně jako v případě rychlosti "true airspeed" jsou protkány jak učebnice, tak drtivá většina příkladů z praxe a díky nutnosti výpočtu a příslušné představivosti pochopitelně i dost velké množství zkouškových otázek.
Ono totiž nejde jen o ten nelineární průběh tlaku...těch parametrů vstupujících do znalosti oné skutečné výšky vstupuje mnohem více, v první řadě poměrně dost velmi výrazně teplota a pak taky třeba rozdíl mezi skutečným tlakem a tlakem korigovaným, kterému říkáme QNH a má k realitě dosti daleko, tlakem v místě pohybu letadla a třebas oblastním, atd. atd. Příkladů, kdy je znalost skutečné výšky nebo jí alepsoň co nejvíce podobné je velké množství - v prvé řadě samozřejmě přiblížení (zejména minima a obecně také vše za FAFem), ale také třebas let nad překážkami, v hornatém terénu, atd. Příklady ze zkoušek ve smyslu jaký vliv bude mít výškoměr nastavený na QNH letiště odletu místo letiště příletu taky nemají k praxi daleko a skutečná výška je opět termín ke kterému se příklady vztahují...O letu ve velkých výškách psal dostatečně Marky.
V praxi se samozřejmě vše zjednodušuje na standardní hodnoty, tabulkové korekce, atd., ale to nic nemění na tom, že vycházejí (s příslušným bezpečnostním faktorem) právě z oné filozofie skutečné výšky.
Jen pro představu třebas ona teplotní korekce - 10.000' při teplotě -32°C je pouze cca 9.000' true altitude za ostatních podmínek standardní atmosféry. Důsledky pro standardních 1000' používaných jako odstup od překážek je asi zřejmý. Pokud je ještě nižší tlak než nastavený, apod...není to legrace. O minimech přiblížení kde jde o každých 10' ani snad není potřeba mluvit. |
|
