Tohle jsou docela zajímavé a důležité dotazy, takže se o nich rozepíšu víc, protože jsou často předmětem různých fám, zažitých omylů a pod....
Rozhodně si nemůžeš lítat "kdykoliv a za jakýchkoliv podmínek" - to tam nikde nepíšu. Stále musíš respektovat uspořádání a třídy vzdušného prostoru se všemi pravidly a omezeními co se k nim vstahují podle kde letíš - a jsou to stejná omezení, jako kdyby mezi tebou a zemí ty mraky nebyly.
Vezmu tvoje jednotlivé dotazy popořadě:
a) Stačí si říct, že jsem VFR a je to signál pro ATC?
Ne. Záleží zase na třídě a druhu vzdušného prostoru. U nás ve třídě E pod FL95 stačí si jen říct. Ale třeba v CTRkách a TMAčkách třídy D už můžeš jen na základě ATC povolení a v třídě C dokonce jen na základě ATC povolení a podaného letového plánu.
b) když mám IFR kvalifikaci a IFR éro, najdu nějakou díru v macích a vyletím nad ně, pod sebe vidím kulové a spokojeně si takhle můžu lítat?
Ano. Přesně takhle to funguje. Ta nutnost mít IFR kvalifikaci a IFR éro je tam proto, aby ses bezpečně dostal pod mraky, kdyby se to pod tebou "zavřelo" - pak bys přešel na IFR a proklesal mraky za IFR. Ale klidně můžeš odstartovat z jednoho místa za VFR, prostoupat dírou mraky, nad nima přeletět jinam a tam zase jinou dírou proklesat a celou dobu zůstat VFR.
c) Když poletím normálně v takových podmínkách jako IFR, jaký je to pro mě jako pilota rozdíl (mimo to, že můžu vesele lítat v mracích)?
- Pozor, tady to vypadá na velké nedorozumění - ty nikdy nebudeš lítat ve stejných podmínkách jako IFR a nesmíš lítat v mracích. Ty smíš litát nad! mraky, ale stále musíš držet podmínky VMC (tedy dohlednost, vertikální i horizontální rozstup od oblačnosti). Tedy pokud je vrstva mraků pokrývající 8/8 mezi 3000ft a 4000ft tak ty můžeš vesele létat od 5000ft výš (1000ft vertikálně od oblačnosti), ale nesmíš do ní vlétnout - maximálně najít minimálně 3x3 kilometry velkou díru (abys udržel i horizontální rozstup když budeš prolétat) a mraky prolétnout skrz tuhle díru.
Rozdíly jsou třeba v povinném plánování letů - IFR musí mít vždy podaný letový plán, VFR jen někdy. Navíc u nás IFR musí (téměř až na pád vyjjímek) vždy létat po tratích ATS bez ohledu na výšku, VFR musí na tratě ATS jen pokud je nad FL95.
Další rozdíl je i v rozstupech - opět podle třídy vzdušného prostu, například ve třídě E je IFR povinně na spojení a jsou mu zajišťovány rostupy s jiným IFRem, zatímco VFR na spojení být nemusí a rostupy se mu nezajišťují. Nebo ve třídě C se zajišťují rozstupy mezi IFR a IFR, či mezi IFR a VFR, ale mezi VFR a VFR se poskytuje jen informace o provozu a VFRy se musí vyhnout sami.
e) Musím dodržovat nějaké specifické postupy (letět po přesně dané trati nebo můžu letět stejným způsobem, jako ten VFR, kerý je nad mrakama a letí taky podle přítrojů)?
Na tohle jsem už částečně odpověděl výše - nicméně shrnu to tak, že stále jsi letem VFR a jako takový musíš splnit určité podmínky a dodržovat určité předpisy - bez ohledu na to, jestli jsi pod nebo nad oblačností. Ten rozdíl, proč IFRově kvalifikovaný pilot na IFRové mašině může nad mraky i když jsou víc než 4/8 je jen proto, že on se dokáže bezpečně dostat skrz ně, kdyby se to zavřelo tím, že můźe přejít na IFR. Ale dokud to neudělá, je VFR jako každý jiný.... |
|
