Dříve než ze sebe něco na tohle téma vytlačim, použiju svoje v poslední době oblíbené klišé, a to že se 737 jsem neletěl už přes půl roku a tedy se mi to z hlavy kouří pryč. Nemůžu se tedy pasovat na odborníka v daném tématu. Nouzové klesání na turbopropech je totiž zcela jiná kapitola...
Zásady nouzového klesání s Boeingem 737 classic, tj. -300, 400, 500 jsou:
-klesat s autopilotem v režimu LVL CHG
-klesat se zasunutým podvozkem
-klesat s vysunutými spoilery
Konkrétní provedení nouzového klesání z hlediska pilotáže sestává z
-automatického přebrání řízení kapitánem (možná jen postup ČSA),
-nastavení na MCP FL 100 nebo vyšší, podle překážek (nutno být stále v obraze, kam až se v takových případech dá klesat )
-stisk tlačítka LVL CHG
-ruční rychlé stažení plynů, bez ohledu na zapnutí automatu tahu (ten nevypínat)
-vysunutí speedbrake
-úprava rychlosti na MCP, ať už Mach, nebo IAS, s ohledem na možnost poškození draku
-další činnsti, např nastavení 7700 na odpovídači, vyhlášení tísně, start switche do polohy FLT a tak nějak
Co se týče uhnutí z tratě, ICAO Doc. 7030 to doporučuje, je ovšem fakt, že v prostorech, kde se nelétá přesně po tratích, je to doporučení diskutabilní. Přinejmenším se tím příliš ale nezkazí.
Ohledně zde rozvíjené teorie klesat ručně (a údajně s větším klesáním?!?), to se dělalo dřív na letadlech s analogovými autopiloty, kde jejich ovládání bylo možná i náročnější než ruční let. Možná to třeba byl případ 737-100 a -200 s původním AP. Určitě se ale nedosáhlo strmějšího sestupu. Ač jsem příznivcem létání v ruce, nouzové klesání je situace, kdy bych s použitím autopilota na 737-300 a výš rozhodně neváhal.
Skluz určitě ne. V případě poškození draku (a to je při náhlé dekompresi pravděpodobné), se tím zbytečně zvyšuje namáhání draku. Navíc přes jedno prokazatelně účinné použití skluzu piloty (Boeing 767 Air Canada, nouzové přistání bez motorů v Gimli) bych byl u dopravních letadel, navíc se šípovým křídlem, hodně rezervovaný co se skluzování týče.
Kolik je vertikální rychlost klesání a doba sestupu, o tom si netroufám spekulovat. To totiž záleží na dopředné rychlosti (a ev. poškození letadla), na vstupní rychlosti pro nouzové klesání atd. Co je totiž nad 6000fpm, je z variometru téměř nemožné odečíst.
-----------------------------------------------------------------------------------
A nyní dva případy z praxe. Jeden cizí, jeden bohužel můj.
Ten cizí je již známý případ Boeingu 737-200 Aloha Airlines v roce 1988 na Hawaii. To jak jim tehdy ulítl vršek trupu. Piloti to zvládli velmi dobře, ale vyšetřovací komise jim velmi vyčítala, že klesali rychlostí přes 300kts, i když věděli, že je vážně poškozený trup.
"Můj" případ je naštěstí ze záletu, tedy bez lidí, když jsme při testu něčeho zcela jiného měli náhlý, i když pozvolný únik přetlaku. Po provedení série testů ve FL 250 jsme začali stoupat do FL 370. Letěl jsem já, ručně, rychlostí IAS cca 210-230, což odpovídalo rychlosti pro největší rychlost stoupání. Podotýkám, že při běžném provozu se takhle pomalu nelétá, tohle bylo proto, že nám šlo o to, dostat se co nejrychleji nahoru bez ohledu na uletěnou vzdálenost. Zmiňuju se o tom, protože to dál hrálo významnou roli. Při průletu hladinou přibližně 280 nám začala řvát signalizace kabinové výšky větší než 10 000ft. Ihned jsme zjistili, že kabinový variometr ukazuje stále asi 700fpm stoupání. Kapitán ihned řekl "jdeme dolů", já převedl éro do klesání, stáhl plyny, vysunul speedbrake, připnuli jsme autopilot a začali jsme klesat rychlostí 320kts (poškození draku u takhle pozvolného úniku vzduchu bylo dost nepravděpodobné). To, jak se Boeing začal propadat při akceleraci z oněch 210 na 320 kts překvapilo i mě, a to si troufnu jako letitý akrobat tvrdit, že už jsem leccos zažil. Sklesali jsme v průběhu pár minut, skutečně si neodvážím říct, jak dlouho to bylo. 2-3 minuty? Kabinová výška se nedostala přes asi 11 000ft, to bylo v pohodě. Je fakt, že to byl "nestandardní" emergency descend, už proto, že jsme tam byli s technikem sami, bez lidí, v trenkách a v tričku připravený na všchno, jak se na zálet sluší a patří, a navíc i jsme měli malou rychlost i hladinu při vstupu. Ovšem stát se rychlá dekomprese náhle při "oceánské pohodě" ve FL370, kdy je vestibulární aparát zblbnutý prudkým vyrovnáváním tlaku vzduchu v dutinách v palici (zde přítomní doktoři třeba blíže specifikují), mít M=.76 a za krkem 162 cestujících... To si opravdu netroufám odhadovat čas klesání, i když jsme to x-krát trénovali na simulátoru (čas totiž letí v těhle situacích trochu jinak)
------------------------------A TEĎ TROCHU OFF-TOPIC------------------------
Rozvíjela se tu teorie o tom, že klesající letadlo u země hůř brzdí. Je to tak napůl správně. Při prudším klesání do hustčího vzduchu, kdy letadlo nejprve drží konstantní Mach, nejprve s rostoucí IAS rostou i odpory a letadlo klesá víc. Je to při ručním letu krásně znát i na vyvážení letadla. Potom, po přechodu na konstantní IAS, se to sice stabilizuje, nicméně je třeba si uvědomit, že letadlo má v ten moment energii odpovídající TAS kolem 400kts (bavme se o bezvětří). Jak houstne vzduch, zmenšuje se rozdíl mezi IAS a TAS. Logicky se musí ta přebytečná energie někde zamřit. Částečně se o to postarají samozřejmě aerodynamické síly, ale částečně se o to opravdu musí postarat mechanika.
Nejsem vědátor, jsem spíš praktik, tak prosím zde přítomné, aby se s tímhle se mnou nepouštěli do polemiky. Prostě to je praxi ověřený fakt, že Boeing klesající konstantní V/S a IAS s ubývající výškou stahuje plyny  )))) |
|
1x 
