Samozřejmě, tohle je součást každého opakovacího školení. Paradoxně, odhlédneme-li od potenciálního rozsahu lidské tragédie, jsem to měl vždycky rád. Jako F/O, že jsem to mohl celé odletět, jako CP, že si odpočinu a v tichosti sleduju, jak se F/O moří.
Nejhorší je zjistit, že k inkapacitaci došlo. Ne vždycky to může mít jasné projevy. Zejména v situacích, jako je přiblížení za CAT II/III, kdy F/O monitoruje let, kouká do přístrojů a nemá ani jak sledovat kapitána. Na rozpoznání je v ten moment důležité kontrolovat, zda dochází k potvrzení call-outů. Kupříkladu na call-out "Aproaching minimums", ať už automatický nebo od pilota monitorujícího, následjuje zpravidla "Check". Nezazní-li, opakuje se znovu, není-li reakce, Go around. Proto je důležitá správná koordinace posádky, aby nedošlo ke zbytečné reakci jenom proto, že to má kapitán "na háku". Samozřejmě v detailech se to liší společnost od společnosti.
Každopádně po potvrzení toho, že došlo k inkapacitaci, vyhlásí F/O tíseň, zavolá vedoucí kabiny, ta kapitána připoutá, zajistí mu samonavíjecí pásy, utáhne je a odsune dozadu, aby co nejmíň mohl do něčeho drbnout. Nemusí se totiž jednat automaticky o exitus, může se jednat jen o ztrátu vědomí nebo třeba nějaký záchvat. Pokud je čas a jedná se o let v hladině, je možné se i pokusit jej vytáhnout ven, protože mimo pilotní sedačku je větší šance o provedení úsěšné resuscitace.
F/O dále s letounem letí sám. F/O provádí všechny činnosti naprosto standardně, jako kdyby tam byli dva, sám si nahlas velí, sám si odpovídá. Je to součást drillu, jak tu situaci ustát a nedělat zbytečné chyby. Takže si sám řekne "Flaps 1", vysune je, a odpoví si "Flaps 1 set", nebo jak to ona společnost má. Stevardi jsou zběžně školení ve čtení checklistů, takže pokud to situace jen trochu umožní, je jeden vepředu. Osobně si říkám, že spíš, než kvůli čtení checklistů je tam už jenom proto, aby tam byl(a), ona ta situace není totiž ani tak náročná pilotážně, jako lidsky...
Po stránce pilotáže to tedy není nic náročného. Omezení jsou ta, že F/O nesmí v takovém případě udělat sám CAT II/III, takže v příadě LVO musí na záložní letiště, kde je CAT I a vyšší. Liší se i názory na to, jak provést přistání. Jeden názor je, že na letadlech patřičně vybavených, což ATR není, má F/O provést autoland, protože bude-li sedat ručně, není kdo by jej monitoroval. Takhle F/O monitoruje autopilota. Druhý názor je, že proč v takové situaci chtít po F/O něco, co běžně nedělá, ne všechny společnosti totiž F/O v autolandech cvičí, a třeba na B 737 Go Around po závadě, tedy ručně, poté, co pod 400ft došlo k přetrimování "těžký na ocas", je bez patřičné průpravy docela dost riskantní. Naopak zda není lepší nechat jej letět přiblížení s autopilotem a přistát manuálně tak, jak dělá každý den. Setkal jsme se už v životě s oběma přístupy a ten druhý mi je bližší.
Další věc je pojíždění. Správně má F/O zastavit buď na dráze, nebo jí nanejvýš vyklidit a zůstat stát, a tam čekat na další. U některých letadel je pojíždění ze strany F/O velice obtížné, u někerých omezené, u jiných to jde bez potíží. Zase záleží, u letadel, kde F/O běžně může pojíždět, to asi zase takový problém není.
Jak jsem již uvedl, není to příliš náročné letecky, ale může to být zlé lidsky. Nejsme zvyklí vídat každý den někoho umírat či omdlívat, zejména ne pár centimetrů od sebe. Navíc někoho, koho dlouho známe a můžou nás s ním pojit úzké profesní či lidské vazby. Ustát tuhle situaci, dokázat se od ní odpoutat, a nezačít dělat chyby, je v tenhle moment asi to nejhorší, co se na simulátoru, kde je to jen "jako", nasimulovat prostě nedá. |
|
4x 
