Radim to popsal perfektně, zas jen doplním pohled odjinud - jak už jsme mockrát zjistili, každej pes jiná ves 
Jak už bylo řečeno, tzv. Pilot Incapacitation je v simulátoru pravidelně trénováno a testováno v rámci předpisů, které stanovuje místní letecký úřad.
Za tu krátkou dobu co lítám jsem zažil různorodé situace:
- Chybějící reakce na 80kt callout a tím pádem nutnost převzít řízení a před V1 udělat sám rejected takeoff drill (a odkomunikovat vše potřebné s ATC i kabinou)
- Incapacitation po korektní výměně calloutů na 80kt - to je potenciálně poměrně nebezpečná situace, kdy se děje všechno celkem rychle a není moc času na zevlování a promýšlení co člověk udělá - dalším calloutem je totiž až kritické V1/rotate a do toho okamžiku si člověk problému kolegy těžko všimne. Je pak buď otázkou v případě letu jako PM dvojnásobného zavolání téhož a pak při chybějící reakci převzetí řízení, dokončení vzletu a odřízení zbytku letu až po přistání, nebo v případě letu jako PF uvědomění si na základě rychloměru, že PM příslušné callouty neprovedl a provedení vzletu a zbytku letu opět sám. Osobně považuji druhou situaci za trochu náročnější - ne ani tak proto, že bych si nevšiml, že jsme dosáhli V1/rotate (máme koukat sice primárně ven, ale monitoring zejména rychloměru je taky podstatnou součástí takeoff roll), ale proto, že důvod pro kolegův chybějící V1/rotate call může být i jiný - např. závada jeho nebo mého rychloměru, poryv větru díky kterému se indikace na chvíli zaseknou, nebo i vrátí zpět, apod. A mezitím drahocenné sekundy utíkají...
Problém s rychloměrem jsem už zažil i v reálu jako PF - PM mi hlásil V1/rotate (nějakých 120kt ten den) a já jsem na svém rychloměru pořád viděl jen nějakých 100kt. Zdálo se mi divné, že se ručička dlouho nepohla, ale to se občas stává - třeba kvůli zmíněným poryvům. Na chvilku mě jeho callout zmátl, pak jsem mrknul na jeho rychloměr, uviděl markantní rozdíl, zvedl to na standardních 15 stupňů nad horizont, což je i bez informace o rychlosti plus mínus bezpečná hodnota a až teprve po zasunutí podvozku mi na ASI naskočil FAIL flag. Naštěstí jsem si po dokončení rotate všiml i toho že mám speedtape na EADI a tak jsem jen kapitánovi řekl že jsem ztratil ASI, ale pokračoval jsem dál jako PF. To je holt ten zvyk, používat analog Potvory se zasekávají...ale holt jsem tak cvičenej a navíc půlku mašin máme bez speedtape...
- Incapacitation v průběhu Low Visibility přiblížení. Tuhle situaci už zmínil Radim. Já jen dodám, že u nás jsou procedury trochu jiné. Každý pilot má u nás výcvik na LVO až na CAT IIIb minima 0ft DH/75m RVR bez vizuálních referencí. PF musí být vždy CM1 (aneb levá sedačka aneb kapitán) - důvodem je krom zkušeností také organizace elektrické soustavy v případě hodně kritického problému - levé přístroje mají vícenásobné zálohování a taky zleva se líp kouká na Standby přístroje. Existuje v našich SOPs ale výjimka a tou je právě Incapacitation - CM2, i v případě že je to jen FO, má možnost dokončit LVO přiblížení a autoland a nebo dokonce i LVO přiblížení plánovat a provést, pokud je to "safest course of action" - klasická dopravně-pilotní obezlička, která má dalekosáhlé důsledky v podobných šedých zónách, ale to je na dlouhou debatu. Možnost tu ale je.
- Incapacitation v průběhu letu - tam už jde vpodstatě "jen" o jeho zdárné dokončení v jednopilotní posádce a Radim už dostatečně popsal vše potřebné. Jen dodám, že i když s tím jednopilotně lítat lze celkem snadno, není to žádná legrace - na jednoho je toho celkem dost plus se tu přidává onen zmíněný lidský faktor. V případě, že dojde k problémům těsně kolem okamžiku vzletu navíc přibývají problémy s tím, jestli a kde provést overweight landing (pokud je to vůbec možné), nebo proti všem instinktům a úctě k lidskému životu někde vyčkávat.
K podobným zdravotním potížím dochází bohužel ve velké většině právě v podobných kritických situacích jako je vzlet nebo přistání ve špatných podmínkách - díky zvýšené hladině stresu posádky. Bez pravidelného cvičení a drillu to jinak nejde, není čas přemýšlet co a jak.
Pokud jde o mě osobně, podobnou situaci po dořešení pilotní části bych (pánové ATC prominou) řešil zastavením na rwy, případně uklizením na high speed exit a okamžitým zdravotnickým ošetřením přímo tam - a potřebné bych si v rámci mayday vyžádal před přistáním...Samozřejmě bych před naloděním zdravotnické pomoci nechal na kapitánovi pracovat Cabin Crew, případně někoho zdravotnicky vzdělaného, pokud se najde mezi cestujícími.
K pojíždění na zemi jen drobně u 757 - Nose Wheel Steering které umožňuje plnou výchylku příďáku je standardně jen vlevo - Boeing na požádáni montuje i doprava, ale protože i přesto že je to jen pár lanek a kladek, si účtuje pořádně tučnou odměnu, tak to většina dopravců neprovozuje. Kupodivu máme dvě éra co si kdysi dávno nakonfigurovala BA a ty mají NWS i vpravo - holt lepší oddíl Aspoň se naučím projíždět...
Pedálama jde projíždět jen omezeně - high speed exit je ještě ok, ale 90 stupňové zatáčky už ani náhodou. Šlo by to diferenciálním bržděním a jedním motorem, ale zastavit a pořešit to jinak je přece jenom rozumnější.
Jinak při podobných debatách na téma Incapacitation se mi vždycky vybaví jeden prastarý incident, který se odehrál v Londýně na Heathrow 21. listopadu 1989 na jedné z prvních B747 - verze 136, G-AWNO patřící British Airways. Měli jsme tou dobou jiné starosti....Ve stručnosti došlo k tomu, že většina posádky byla indisponována střevními problémy a kapitán se rozhodl z mnoha důvodů provést LVO přiblížení i bez toho, že by jeho FO měl potřebnou kvalifikaci (nutno říci po předchozím schválení operačním BA). Díky souhře mnoha okolností - hustotě provozu, nedostatku paliva, počasí, chybným rozhodnutím a problémům autopilota došlo k tomu, že přiblížení v ILSu vedlo místo na dráhu o kousek severněji na Bath Road a goaround přišel doslova až na naprosto poslední chvíli a ještě nebyl korektně provedený. Druhé přiblížení a přistání proběhlo ok. Kapitán byl narozdíl od běžné praxe v UK vláčený novinami a přes soudy, celý případ byl hodně zamotaný a plný ne příliš košer praktik soudu, BA i překvapivě BALPA, která pilota zastupovala. Je to velmi smutný příběh z nedávných dob aerolinek, nejen proto, že dotyčný kapitán po pokutě, suspendaci, odchodu od aerolinky a dalším problémům nakonec spáchal sebevraždu. Moc se o tomhle incidentu nemluví - bylo to černé období pro AAIB (Lockerbee a Kegworth), soudy vs dopravní létání, BALPA i BA. Díky pochopitelnému vytížení AAIB v té době dokonce ani neproběhlo standardní vyšetřování a incident tak není v AAIB databázi.
Z velmi mnoha důvodů je to ale událost, která zaslouží pozornost, zejména pro ty, kteří se chtějí dozvědět co to skutečně znamená létat jako dopravní pilot.
A tak doporučuji přečtení velmi dobrého a výborně napsaného článku, který svého času vyšel v britském PILOTu - http://www.pprune.org/aviation-history-nostalgia/350529-true-story-2.html#post4538047 |
|
