Když teď odhlédneme od lidské stránky tragédie a podíváme se na to technicky, je to další důkaz, že moderní přístup k bezpečnosti letecké dopravy funguje. Dříve se na všechno dívalo pohledem, že CHYBA SE NESMÍ STÁT. V posledních desetiletích se ovšem při konstrukci letadel i jejich provozu vychází z principu, že selhání jednoho elementu je možné a i do jisté míry, vyjádřené pravděpodobností, akceptovatelné. Vysazení jednoho motoru, agregátu, trhlina kdesi v konstrukci, ale i chyba lidského faktoru a zdravotní problémy. Proto jsou i zdravotní prohlídky sice přísné, určité odchylky se však akceptují. Systém je totiž nastavený tak, že selhání jednoho elementu při správné funkci nezpůsobí další zhoršování situace a let může být bezpečně dokončen. Neplatí to samozřejmě 100%, fatální stále můžou být neuhasitelný požár na palubě nebo nadměrné strukturální narušení draku, třeba po srážce či podobně.
Třeba selhání kapitána v letadle má být v první řadě podchyceno druhým pilotem, v další řadě na to může přijít ATC resp. společnost, v další řadě jsou to přístroje, které na to upozorní, atd atd. Samotného mě v takových případech vždy ve finále potěšilo, jak uvedený samoregulační systém zafungoval. Totéž platí o technických závadách. Je to systém, který spolehlivě funguje od sedmdesátých let a zlepšuje se, i když gradient je v poslední době díky dosažené úrovni velmi malý. Jedním ze základních pilířů tohoto systému je kromě konstrukce a údržby letadel výcvik posádek, zejména F/O. Jak nám v kapitánském výcviku blahé paměti říkal pan Bíla, "hýčkejte si své copiloty". A celé je to monitorováno systémem Flight Data Monitoring, který při správném fungování a nezneužívání (slyším vlky výti) odhalí i se zpětnou platností případné špatné trendy ve společnosti
Co mě znervózňuje je, že jsou stále země, které sice provozují "západní techniku", ale nikoliv "západním stylem". Třeba Čína, Indie a některé další země v oblasti. Tam si F/O projde několika stupni výcviku, a v těch nižších ani nemá povoleno letadlo pilotovat, pouze vede komunikaci a provádí funkci pilota monitorujícího. Jeho praxe je minimální a jak ukázalo několik případů z poslední doby (při nepřítomnosti cpt v kokpitu si F/O nastavoval sedačku, drbl do řízení, AFDS přeskočil do režimu CWS, letadlo začalo klesat a dotyčný nejen že nebyl schopen situaci zvládnout, ale ještě jí zhoršil), tak přes provedený formální výcvik je schopnost zvládnout situaci za zhoršených podmínek, třeba v monzunech s umírajícím kapitánem na vedlejším sedadle, omezená. A oficiální pohled na problém? Kapitánovi se NESMÍ NIC STÁT. Tečka |
|
