|  | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 29. 11. 2009 / 17:41 | |
| | No to ti bude k ničemu, to ti můžu říct rovnou. Nebo k ničemu...prostě hodiny jako hodiny. On je totiž problém v jedné věci a to v kvalitě takového létání. Zatímco ty můžeš mít pocit, žes svých 600 hodin opravdu vydřel a poctivě odlítal (to si netroufám hodnotit, ty víš nejlíp sám a věřím že to tak je), díky tomu, že ti to nikdo nedokáže prokázat, není pro toho kdo v aerolince rozhoduje o náboru rozdíl mezi tebou a někým kdo si to odlítal někde v Austrálii mezi dvěma letišti.
V integrovaném kurzu (nemluvím o ČR, ale o pořádných školách v zahraničí) se totiž děje jedna důležitá věc - celou dobu co lítáš, děláš zkoušky, sbíráš hodiny....celou dobu ti stojí někdo za prdelí a přísně kontroluje, jak na tom jsi. Nemáš na předepsaný standard - nashledanou. Neuděláš zkoušku, teoretickou nebo praktickou, nestačí ti dodatečný trénink a neuděláš opravy - nashledanou. Nesplňuješ předpoklady pro vůbec přijetí do takové školy a privilegium tam studovat - nashledanou. Výsledkem je, že každý takový absolvent splňuje určitý minimální standard (existují samozřejmě výjimky procházející tak nějak systémem) a hlavně - za ten standard škola ručí. Díky těsné spolupráci s aerolinkou si ani nemůže dovolit něco jiného - pokud jim bude cpát piloty, kteří jsou k ničemu, tak se aerolinka příště poohlédne jinde...a pro školu je tohle velký problém - koneckonců počet uplatněných absolventů a spolupráce s aerolinkami je hlavním ukazatelem její kvality (narozdíl od škol v ČR, kde za úspěch považují, že absolvent získá licence). Každý kdo takovou školu skončí dostane hodně podrobný známkový i slovní profil o celém jeho studiu se záznamem od všech lidí co s ním přišli do styku...a za každou známkou a slovem stojí někdo, kdo má jméno a koho si případný budoucí zaměstnavatel váží za jeho názor.
K tomu modernímu dopravnímu pilotovi - znovu opakuju, že dopravní lítání není o tom, že umíš ovládat GPS, nebo létat precizně IFR navigaci...To je základ a naprostá samozřejmost, stejně jako že když knyplem pohneš doprava, éro se nakloní doprava. Nikoho nezajímá jek dobře umíš IFR navigaci, jak dobrý máš instrument scan a na jakých letadlech a jakých přístrojích jsi to trénoval. Musíš to prostě umět naprosto perfektně a nic jiného se nepředpokládá, je to tak asi 1% toho co se od tebe vyžaduje. Dopravní lítání je o spoustě jiných věcí, se kterými při létání na malých letadlech nikdy nepřijdeš do styku. Toť onen důvod, proč je tvůj předchozí nálet irelevantní.
A k tomu zvyku na zátěž...nevím na co jsi zvyklý ze svého létání, ale lidi kteří tu projdou integrovaným kurzem, jsou zvyklí na to, že od rána do večera pět dní v týdnu půl roku sedí ve škole a v průběhu udělají 3x komplet všech 14 ATPL zkoušek (s výsledky o kterých se tady nikomu ani nezdá), potom 5 měsíců v kuse létají téměř KAŽDÝ DEN (v řízených prostorech) a na závěr stráví nějaké 4 měsíce velmi hodně intenzivním Instrument výcvikem, okamžitě následovaným 40 hodinami MCC, kde sedí opět KAŽDÝ DEN v 737. Pro aerolinky je tohle zásadní věc z jednoho prostého důvodu - minimálně první půlrok každého nového uchazeče čeká několikanásobně intenzivnější kopie téhož v podobě typovky. A pokud dotyčný tím vším projde v rámci školy, je celkem pravděpodobné že investice do něj v podobě typovky a line trainingu nepřijde vniveč. Což u někoho s náletem byť stovek hodin bez jakéhokoliv profilu a podobných zkušeností opravdu říct nelze.
Může se nám to nelíbit, můžem o tom polemizovat...ale popravdě řečeno - když bys byl na pohovoru u aerolinky, jakým způsobem bys "ocenil" svých 13 typů a 600 hodin? Čím si myslíš že by tohle všechno bylo přínosem pro tvoje budoucí povolání jako FO/CPT? |
| |
|
1x 
