|  | | Incident na prahou - dotaz k veci, ale MM :) 30. 11. 2009 / 13:33 | |
| | Díky pane dochtor za započetí diskuse 
Záměrně zmiňuju teorii (ATPL) i praxi (létání), protože podle mého názoru uvedené záležitosti platí pro obojí stejnou měrou.
1.) Máš pravdu v tom, že integrovaný kurz ti neposkytne víc informací. Koneckonců, je to pořád stejný objem učiva, stejné zkoušky a stejné praktické předpoklady pro získání licence. Máš taky pravdu v tom, že kolik toho komu zůstane v hlavě je čistě o individuálním přístupu jednotlivce - kdo na to kašle a přesto udělá zkoušky toho opravdu asi většinu časem zapomene. S čím si ale dovolím nesouhlasit je, že by integrovaný kurz nevybavil lépe žáka a neusnadnil dlouhodobou použitelnost učiva.
Pro srovnání (samozřejmě čest výjimkám, jde mi o trend) - klasický modulární, či "na vlastní noze" uchazeč o licenci provádí teoretickou přípravu způsobem - tady mám banku otázek, odsedím si povinné minimum hodin ve škole (kde mně to budou "učit" na vedlejšku "instruktoři") našprtám se otázky a odpovědi, skočím si to na ÚCL udělat, pokud neudělám, přijdu příště a jednou těch 75% dám.
Integrovaný kurz o kterém mluvím je úplně o něčem jiném - hodiny nejsou přednášky, ale interaktivní studium, délka teorie pokrývá mnohem delší časový úsek než je povinné minimum, studijní materiály (knihy, CBT, prezentace, CD/DVD) jsou vytvářeny lidmi, kteří z nich/podle nich potom učí (a činí tak s mnohaletou praxí a předchozími zkušenostmi a jako své jediné zaměstnání), celou dobu studia je podrobně sledován postup každého studenta, studenti nedosahující minimální školní standard jsou náležitě motivováni se zlepšit a pokud neuspějí jsou odejiti. Všichni musí svoje vědomosti náležitě prokázat v každém dni ve škole, několikrát při zkouškách, a je to opravdu nepřetržitý záběr půl roku bez ustání. Výsledkem je, že procento neúspěšných pokusů je naprosto minimální, průměr výsledků se pohybuje vysoko nad 90% (minimum je 75 pro každou zkoušku) a železným pravidlem je 100% skóre. Taky proto třebas v OAA je min. standard nastavený školou 85% - nižší se ani neobtěžují nabízet aerolinkám. Co je důležité - ty výsledky dle mého názoru odpovídají skutečným znalostem, ne jen schopnosti našprtat se na zkoušky. Proč? Protože všichni ty knihy a CD mají, protože je všichni musí několikrát otevřít a opravdu si pročíst, pochopit a naučit.
Pokud jde o praxi, mám na to stejný názor. Podle mně je letecky lépe připravený kandidát, který strávil předešlého půl roku denodenním létáním, než jeho kolega, který si stejný počet hodin nasmolil v létě o víkendech v průběhu dvou tří let. Vždyť kolikrát se už vedly debaty o minimálních náletech v armádě a vlivu na vylétanost personálu. A předpokládám že mi dá asi každý s leteckými zkušenostmi zapravdu v tom, že sednout do éra po týdnu není v prvním okamžiku vůbec nic příjemného (z hlediska připravenosti a sebevědomí) a to ani nemluvím o měsíci nebo půl roce. Mám navíc trošku pocit, že onen názor na "integrované rychlokvašky" spočívá tak trochu v neznalosti toho jak dané létání probíhá - to že je to intenzivní neznamená, že se létá 6 měsíců okruhy a tam a zpátky mezi letištěm A a B. Troufám si tvrdit, že jsem si za dobu svých 145 hodin užil různorodosti, o které by se mi tady ani nesnilo. Nemluvě o tom, že sóla byly za odměnu, ne způsob jak na konci nahonit hodiny.
2.) S tímhle s dovolením na základě svých vlastních zkušeností nesouhlasím vůbec. Ano, asi to tak bohužel funguje v mnoha firmách a s mnoha takovými jsem se kdysi setkával. Pokud jde ale o aerolinky (tady v UK a většině letecky civilizované Evropy, ale taky třeba v Middle East, Austrálii, svým způsobem v Americe) nemůžu s tím souhlasit. Ano, profil školy usnadní personalistům hodně velký kus práce s hodnocením předešlých úspěchů kandidáta, ovšem na druhou stranu stejně tak uchazeči s přípravou CV a pohovorem. Neznamená to ale, že díky tomu o přijetí rozhodují diletanti co nemají potřebné znalosti nebo systém. Naopak, výběrová řízení se kterými jsem přišel do styku zahrnovala personalisty a psychology, stejně jako piloty a výcvikový personál, odborníky na slovo vzaté a taky připravené na to hodit celé CV do koše a přesto kandidáta přijmout.
Modulární a noname studenti to mají v tomhle těžší, protože to musí umět dát na papír a slovně podat tak, aby to mělo stejnou váhu jako podrobný report zavedené školy. A taky proto jsem se ptal Lowmicka a vyvolal tuhle debatu - jakým způsobem by prodali to, co je podle nich lepší nebo min. srovnatelné - modulární výcvik, aeroklubové létání, apod.? V čem je ona výhoda nebo srovnatelnost někoho kdo si zvyšuje svou zkušenost létáním jednomotorových mašin, vlekáním větroňů, vysazováním paragánů, létáním z místa na místo po krajině? Vlastní pohovor, všechny dovednostní a personální testy, simchecky, tohle je pro všechny stejné. Zkušenosti a historie, to je pak asi jediný rozdíl. Výhody té integrované cesty jsem popsal, v čem jsou výhody té druhé cesty?
Víš já bych si rozhodně nedovolil nikdy tvrdit kdo je lepší nebo horší pilot. Pouze poukazuju na to čím se řídí aerolinky při výběru a snažím se od té doby najít důvody proč to tak je. Může to zvýhodňovat jednu stranu, může to vypadat nespravedlivé, rozhodně to jako každý jiný nedokonalý výběr umožní projít lemplům a znemožní projít superpilotům. Přikláním se ale po dlouhém přemýšlení těm integrovaným - jednak proto co jsem napsal výše a druhak proto, že mi jeětě nikdo nedokázal vysvětlit výhody modulární cesty, já je prostě nevidím. Létání malých letadel mně naučilo spoustu věcí, ale je to asi jako když se po narození člověk naučí mluvit a chodit - od určité úrovně prostě už líp mluvit ani chodit nebudeš, je to tvoje přirozenost. Proto nálet na malých letadlech nad určitou úroveň (poměrně malou) podle mého pro ty velká nic nepřináší. Stejně tak když se učí malé dítě chodit a mluvit, nedá si na rok pauzu - je to prostě kontinuální proces, do kterého každá pauza a protahování přináší jen problémy. |
| |
|
