Zdravím,
pokusil bych se tu v krátkosti doplnit, upřesnit a vyvrátit některé ze zmiňovaných záležitostí.
Prvním bodem na seznamu je to nejdůležitější co je potřeba náležitě zdůraznit - icing je jedno z největších nebezpečí pro lítání a věřím, že všichni přítomní ATRkáři mi dají za pravdu hned dvakrát. Nejdůležitějším pravidlem antiicingu tak zůstává - vyhni se nebo uteč (a to platí i pro airlinery). Protože jakákoliv vrstva něčeho na křídlech nebo stabilizátorech znamená snížení jejich parametrů...VELKE snížení. Jen pro představu - vrstvička tloušťky a střední zrnitosti šmirglpapíru na křídle zníží vztlak až o 30% a zvýší odpor až o 40%. A nejen to, sníží úhel náběhu při kterém dochází k pádu (pilot tak nedostává klasické varovné signály z příslušných varovných sond) a zvýší pádovou rychlost. A když si člověk vezme, že některá námraza není ani vidět...mno prostě škoda mluvit.
Pojmy:
SAT = Static Air Temperature - teplota nerozrušeného okolního vzduchu. Někdy taky nazývaná True Outside Temperature
TAT = Total Air Temperature - maximální teplota vzduchu, kterou je možno získat adiabaticky přivedením vzduchu na nulovou rychlost (převodem kinetické energie na tepelnou). Velmi zjednodušeně celková nebo naměřená teplota Někdy taky nazývaná Outside Air Temperature.
TAT získáme, pokud sečteme SAT a tzv. RAM rise - navýšení teploty díky kompresi a tření v závislosti na TAS rychlosti, resp. jeho poměrnou část v závislosti na recovery faktoru.
Tady existuje první mýtus a totiž ten, že TAT je zvýšená oproti SAT kvůli tření povrchu letadla způsobeném jeho pohybem vzduchem. Ne. TAT sonda je totiž schválně umístěná tak, aby byla mimo jakoukoliv mezní vrstvu a tak do ní vstupoval vzduch, který má okolní teplotu SAT. Zvýšení teploty způsobuje metoda měření - přivedení vzduchu na nulovou rychlost (adiabatický ohřev) a interní tření v sondě. Protože lze ale tento ohřev poměrně velmi přesně spočítat, můžeme tak příslušným vzorečkem získat SAT (což bychom asi těko dokázali, pokud bychom "sbírali" vzduch ohřátý třením letadla při pohybu vzduchem). A SAT je přece to co nás zajímá, že 
Užitečné vzorečky:
SAT = TAT - (V/100)^2
(teplota ve stupních a rychlost TAS v knotech)
SAT = TAT / (1+0.2kM^2)
(teplota v Kelvinech, M Mach number a k Recovery faktor, který se podle přesnosti měření sondou pohybuje mezi 0,9-0,95 - to je to ono neúplné získání zvýšené teploty, které lze ale také korigovat, když ho známe)
Druhý mýtus je, že se vyhřívají náběžné hrany křídel, ale vertikální a horizontální stabilizátory jsou ok. Nejsou. Defakto, protože mají většinou tenčí profil, jsou k námraze mnohem náchylnější - tvoří se na nich rychleji. Proto jsou většinou vyhřívány i stabilizátory. Námraza na nich není vidět a je velmi nebezpečná...a může se projevit dost nečekaně, např. jen vysunutím klapek.
Vyhřívání náběžných hran - většina větších letadel má nějakou formu mechanizace na náběžných hranách - leading edge flaps (Kruger a variable camber) a slats. Je nutné podotknout, že zatímco náběžné hrany vyhřívány jsou, někdy téměř celou jejich plochu tvořící mechanizace už nikoliv, s výjimkou slats. Jinak se tu občas objeví, že se odmrazují křídla - ne, pouze jejich náběžné hrany. I to spotřebuje dost energie na to, aby to významně ovlivnilo výkony a tím pádem specifickou spotřebu.
Ground de-icing horkou vodou - ano, ale pouze do teploty -7°C a ochranný postřik musí být aplikován do 3 minut. Vznikají tak dva problémy - jednak některá letadla jsou tak velká, že nelze provést účinně celkový de-icing a nanesení směsi v uvedeném čase. A druhak ta teplota - ať je voda horká sebevíc, po čase vychladne a zmrzne. Jednak na povrchu (a vytvoří tak nejnebezpečnější formu námrazy) a taky protože na letadle je velká spousta různých skulinek, většinou zmrzne tam, kde je to největší problém. A není nic lepšího, než zablokované řízení - velká letadla s hydraulikou si s ním sice asi poradí (za cenu příslušného namáhání), ale uvolněný led pak může pěkně napáchat další neplechu.
Další mýtus - de-icing boots se musí aplikovat až se vytvoří dostatečná vrstva ledu, jinak si led "zvykne" a pak nejde odstranit. Tohle zařízení je zařízení jako každé jiné - občas se může porouchat. A pokud nefunguje, není lepší to zjistit dřív, než člověk narazí na opravdový problém a potřebuje odstranit ten maximální nános ledu na který čekal ? Ono se tohle pravidlo dost obecně praktikuje a učí ho i instruktoři. Do doby, než si zkusí jak moc je velká legrace, když pak zafunguje boot jen na jednom křídle. Znám jednoho co to přežil a ten už nečeká Nehledě na to, že s tím vytvářením vzduchové mezery pod ledem při stáhnutí boots je to fakt ale blbost
Mrznutí de-icing kapaliny na křídlech - pokud byla řeč o pozemním de-icingu, tak ten musí splňovat parametr, že při rychlosti Vr musí být z křídla všechno pryč.
Další mýtus - sníh na křídlech "se odfoukne". Sníh na povrchu křídla, který se nikdy neodfoukne je cca tak tlustý jako aktuální mezní vrstva. A právě tahle vrstvička je ten největší problém jak pro vztlak, tak pro odpor. Provést vzlet se sněhem na křídle (byť by vypadal sebevíc jako milimetr tlustá vrstva čerstvého suchého prašanu) je hazardus maximus. Je to asi stejné jako si myslet, že se auto za jízdy v dešti umyje. Důvod proč na něm zůstane vrstva předešlé špíny je přesně výše zmíněný.
Čas po který funguje de-ice kapalina závisí jak bylo řečeno na poměru ředění a okolní teplotě, a co už nebylo řečeno na dalších podmínkách počasí (zejména typ srážek). Ty časy jsou ale různé a liší se VELMI dramaticky. Jako příklad uvedu klasické zimní teploty u nás - -3 až -14. Zatímco při ředění 100/0 (kapalina/voda) ochrana proti mrznoucí mlze trvá 40 minut až 3 hodiny, proti sněhu už jen 20-40 minut. Pří ředění 75/25 je to už jen 35 minut až 2 hodiny, resp. 15-30 minut. Ředění 50/50 se při těchto teplotách ani nepoužívá (jen do -3, i když předpisové maximum je do -13). Jsou i zajímavé extrémy, např.proti dešti je neúčinná jakákoliv ochrana při teplotě pod nulou, pod -14 se používá už jen 100% ředění a účinná ochrana 50/50 ředění do teploty -3 při mírném mrznoucím dešti je max. 5-10 minut. Jinak ty kapaliny jsou většinou mix vody a glykolu s aditivy na zvýšení viskozity (aby hned nestékaly). Asi nejpoužívanější je teď ISO Type IV (SAE AMS 1428A), většinou zelené barvy.
Doplním ještě pár drobností, o kterých nebyla řeč:
Tou asi nejdůležitější je carburettor icing. Letadla s pístovými motory, která nemají přímé vstřikování (resp. obecně mají karburátory) trpí jedním velkým problémem - tvorbou námrazy v karburátoru a vstupním potrubí. Tahle námraza je velmi, velmi nebezpečná - může totiž vzniknout i při teplotách +30°C v úplně bezoblačném prostředí, pokud letadlo klesá (motor na idle) a relativní vlhkost je alespoň 30%. Díky jeho konstrukci totiž dochází při snížení tlaku vzduchu (venturi) a vaporizaci paliva (absorbce latentního tepla) k obrovskému poklesu teploty. Obecně pokud se letí v podmínkách -10 - +25°C, v mraku, mlze nebo za deště či sněžení může vznikat námraza při jakémkoliv výkonu motoru a tak se vyplatí tu páčku "CARB HEAT" v pravidelných intervalech náležitě používat.
Další věc je tvorba námrazy na povrchu letadla (většinou ve formě jinovatky) po přistání i když je venku neskutečné vedro. Pokud je totiž vzduch dostatečně vlhký a letadlo po sestupu z výšky dostatečně podchlazené, krystalizuje vzdušná vlhkost na jeho povrchu. Při krátkých turnover časech to může být i poměrně velké nebezpečí, pokud na to piloti nepamatují.
Další věcí jsou systémy anti-ice a de-ice na náběžkách. Bylo zmíněno elektrické vyhřívání, pneumatické vyhřívání bleed air, de-icing boots, ale tuším nebylo zmíněno odmrazování kapalinou za letu - rozvodem kapaliny náběžnou hranou a jejím protlačováním porézním povrchem.
Podrobněji za zmínku taky stojí vyhřívání čelních skel v kabině - ty se vyhřívají nejen proto, aby se nemlžily zevnitř a netvořila se na nich námraza, ale taky aby měly zachovanou pružnost proti nárazu - např. birdstrike (certifikace na dvoukilového ptáka při cruise rychlosti při sea level). Vyhřívání se ale nesmí zase přehnat, aby nedocházelo k delaminaci - proto mají taky zabudovanou ochranu. Vyhřívání je taky několikrát jištěné - vidět ven z okýnka je prostě velmi důležité
Pak je tu ještě pár zajímavostí jako ice lights (světla co svítí např. na náběžky, aby bylo na námrazu vidět) a spousta zajímavých způsobů zjišťování námrazy, ale o tom asi zase někdy příště.
Tádydády a to je konec...
A teď můžete v zimě dělat významné pohledy a příslušně machrovat před okolosedícími kaštany ;o) |
|
2x 
