Obecně platí, že optimální z hlediska hluku a ekonomiky je +- třístupňová sestupová rovina (tj. 5,2% u non-precision), s tím, že se drží co nejčistčí konfigurace tak, aby ke stabilizaci (tj. přistávací konfigurace a rychlost max Vapp + 20) ve výšce 1000ft AAL, ne však později než 500ft AAL. Jednak čím víc je toho venku, tím víc se musí přidat plynu, navíc problémem je i aerodynamický hluk. U ILS či u vizálu je vcelku snadno dodržitelná sestupová rovina, takže změna konfigurace není takový problém, jde spíš o to mít u jetů na FAFu takovou konfiguraci, aby se éro nerozbíhalo a s další mechanizací brzdilo (u 737 to byly zpravidla klapky 10, u lehčího éra 5, v protivětru výjimečně i 1). Problém non-precision přiblížení je v tom, že byť je také optimální udržet kontinuální klesání tak jak píšeš, na kontrolu je bohužel jen několik bodů, v nejlepším případě za pomoci DME po 1NM, někdy ale pouze na OM, resp. NDB. Pak je to někdy problém a skutečně je potřeba zastavit klesání na step-down fixech a dělat ty "schody". Ať tak anebo onak, vyžaduje to víc pozornosti než tam, kde je nějak definovaná kontinuální skluzová rovina. Už proto, že se změnou rychlosti dochází ke změně potřebné vertikální rychlosti a tím víc hrozí rozhození celého přiblížení. Pro snížení zatížení posádky, zvýšení pozornosti a tedy i bezpečnosti tedy vyžaduje metodika letět za FAF už v plné konfiguraci s přečteným Landing Checklistem.
Ovšem v poslední době s rozvojem moderních technologií si dokážou FMS vypočítat svojí skluzovou rovinu a letět po ní ve VNAV jako v ILS. Jediným problémem je dosažení potřebné ANP (actual navigation performance). To už ale přestává být takový problém. Zkoušeli jsme to i u 737, která (alespoň tedy ty od ČSA) nemá inerci korigovanou od GPS, ale pomocí DME/DME, což není tak přesné, přesto to ale v LNAV/VNAV zaleťelo non-precision tak přesně, až se tajil dech. No a v takovýhle případech je pak možné letět "decelerované" přiblížení jako u ILS. Dokonce i nové ATR s FMS HT1000 nakreslí krásně požadovanou skluzovou rovinu a přiblížení se tím zjednoduší, byť AP ATR neumí podle VNAV letět a je třeba to honit pomocí V/S, respektive ručně.
Mimochodem hrál jsem si nedávno s Level-D 767 a klobouk dolů, VNAV funguje dokonale včetně tohohle  |
|
