Čau F-4,
S tím RV se ve finále docela shodujem 
Ohledně té MSA vs. vizuál ti ale musim znovu oponovat, teď to neber jako nějakej atak, přeci jenom lítání mě živí, takže trochu nějakých zkušeností "z reálu" mám , ale ty nesmíš zahájit vizuální přiblížení, pokud nemáš jistotu o poloze a přiměřenou jistotu, že ti vizuální reference vydrží do přistání. Takže v situaci o který píšeš, (tedy že bys klesal pro jistotu jenom do MSA), bys vizuál vůbec dělat neměl. ATC ti ho přikázat nesmí, je to tedy plně na tobě. V reálu se to dělá tak, že buď je +- CAVOK,pokud možno den, bezpečně víš, kde jseš, nebo vidíš dráhu, a pak letíš vizuál jako se stočtyřicetdvojkou v aeroklubu, a můžeš přitom mít Turboleta stejně jako 737. Anebo si až tak jistej nejseš, respektive to na tom letišti neznáš, a pak se na to buď vykašleš, nebo si o vizuál zažádáš až když jsi třeba na base-legu, či na finále. Zní to zvláštně, žádat vizuál na finále, ale jde o to, že u přístojových (non-precision) přiblížení se z metodických důvodů (a musím říct že opodstatněně) lítá do FAFu v plné konfiguraci, nebo alespoň kola+klapky 15 (podle typu). Uděláš-li tedy vizuál s "ajlesovským" profilem, je to elegantnější, tišší, ekonomičtější, a tak.
Jinak s tím tvým posledním odstavcem se vpodstatě ztotožňuju, kombinaci výškoměr x DME na kontrolu rozpočtu používám taky, ale jenom jako podpůrný prostředek. Ztratit vizuální kontakt se zemí/letištěm a letět do tmy/mraku (byť podle přístrojů), nemít jistotu o poloze, to je ale u vizuálu průser číslo jedna... |
|
