|  |  | | Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 06:50 | |
| | | |
|
 |  | | | Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 08:09 | |
| | | a ted ctu na NOVE,ze nehodu zavinila posadka,protoze mela vysunuty podvozek...coz je pri pristani hrozna chyba...chjo |
| |
|
 |  | | | | Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 08:13 | |
| | Nechapem jak mohol zahranit podvozok pred naburanim do kopca. Uz jedno ci bol zasunuty alebo vysunuty. Od kopca by ich to asi neodrazilo  |
| |
|
| | |  | | | Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 08:52 | |
| | | to vis,TV NOVA,vzdy presne a nezkreslene informace... |
| |
|
| | | | | | Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 09:06 | |
| | | No popravde receno, nedokazu si ani moc predstavit, jak by je pred narazem uchranil RADIOvyskomer. V takhle kopcovitem terenu ma IMHO spis vetsi dulezitost spravne nastaveny barometricky vyskomer a dodrzovani MSA, nez radiovyskomer, ktery meri POD letadlo a tim padem pri letu do prudkeho kopce nad hlubokym udolim je od jeho varovneho signalu po fyzicky naraz do kopce zlomek casu, temer nerealny pro nejakou reakci. |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 09:23 | |
| | | ja si taky myslim,ze spis meli spatne nastaveny tlak... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 09:57 | |
| | | Pokial by mali na RV nastavenu nebezpecnu vysku na nejakych 100m, tak mas pravdu ako pises, ze pri strmom kopci je len zlomok sekundy kedy by donho vrazili, ale ked si nastavis nebezpecnu H na 300, resp viac metrov a zacne ti RV pipat a svietit tak mas uz predsa len viac casu zistit, ze nieco nie je v poriadku... |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 12:53 | |
| | Ať už je řeč o RV nebo tlakovém výškoměru, jeho závada/špatné nastavení může být při vizuálním přiblížení nanejvýš spolupůsobící příčina. Neříká se mi to příliš lehko, ale pokud vyloučíme z diskuze leteckou nekázeň, je téměř jedinou možnou příčinou téhle havárie ztráta prostorové orientace. A věřte mi, v noci je k tomu velice blízko i tam, kde to člověk zná. Stačí malá nepozornost, zhoršení povětrnostních podmínek, nitka se přetrhne a než ji pilot naváže, může být pozdě. Mluvím z vlastní zkušenosti, sám jsem jednou v noci tohle zažil na své osobě ("zachrápal" jsem s odbžďováním a když jsem se probral, měl jsem co dělat s tím jak rychlost vytratit a v 500ft nad letištěm se stabilizovat). Mimochodem často ono přetržení nitky způsobí nevěnování se tomu, čemu je třeba, a třeba rušení od další osoby v kokpitu.
Rozestup od překážek při letu a přiblížení IFR (a pozor, vizuální přiblížení je pořád let IFR, nejedná se o přechod na let VFR) si při procedurálním řízení zajišťuje pilot sám, musí ale letět po předepsané trati a nevylétnout z ochranných prostorů, nebo při radarovém řízení za to zodpovídá řídící. Při vizuálním přiblížení ale veškerá zodpovědnost padá na velitele letadla, a protože se zpravidla ani neletí po publikované trati, je vizuální reference jediným způsobem, jak rozestup zajistit. Samozřejmě existují i možnosti jak si pomoci a výškoměry jsou spolu s GPWS, resp. EGPWS jednou z pomůcek. Ovšem tvrzení z toho článku je (bohužel opět) zmatené jak lesní včela. Chyba výškoměru nemůže být primární příčinou, a pokud ano, bylo něco špatně.
Mimochodem k zmíněné diskuzi na možnost využití radiovýškoměru, já bych ho Phantome nezavrhoval, máš pravdu že RV, resp. klasický GPWS při nárazu do strmého kopce varování v rozumném čase nedá, nicméně se přiznám, že v průběhu každého přiblížení, od ILS, přes non-precision až po vizuál, ho po očku sleduju. Může být jedním z posledních způsobů, který tě varují třeba před tím, že máš špatně nastavený výškoměr. Rozhodně bych při jakékoliv pochybnosti, vizuální referenci nemaje, udělal go-around!
P.S. možná bude mít někdo nutkání mi vytýkat, že dělám soud nad vinou posádky dřív, než vyjde oficiální zpráva z vyštřování. O tenhle případ se ale z preventivních důvodů zajímám, létám na totméž letišti v tutéž noční dobu s velice podobným typem letadla vizuální přiblížení. Může to pro mě mít osudový význam, poučit se. Z dostupných informací (letadlo v pořádku, na letišti CAVOK, vizuální přiblížení a hlavně - mnou neověřeno - víc lidí v kokpitu než mělo být) mi zmíněná ztráta prostorové orientace vychází jako jediná možná (vycházím z předpokladu, že se nejednalo o nekázeň). Mám ale obavy, že oficiální výsledky vyšetřování se před veřejností budou trochu "upravovat". |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 13:04 | |
| | | Ještě dodatek (škoda že nefunguje EDIT). Zmiňuješ Phantome MSA ve vztahu ke klesání. MSA má význam jenom pro nouzové situace (zpravidla vysazení motoru), kdy skutečně tvojí jedinou referencí může být poloha vůči danému bodu a výška, což ti do 25NM zajistí rozestup od překážek. Jinak ale roli nemá, a kdybys jsi dodržoval dokud nebudeš řekněme na finále, tak z toho ve většině případů nesedneš... |
| |
|
| | | | | | | | | | Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 15:03 | |
| | Ahoj AJ, doplním odpověď na obě věci:
* Sledování RV - já ho samozřejmě taky sleduju a díky symbolice jakou se ukazuja na ND (i s referencí dráhy) je to víc než názorné a jak říkáš, taková jistota posledního varování. Ale jeho užití je spíš ve smyslu kontroly přiblížení z hlediska jeho průběhu a řekněme na konec pro výšku rozhodnutí, než v tom, že by varoval před významnou strmou překážkou (a že ten kopec co je cestou do Košic je slušnej brdek). Tzn. když máš například před prahem dráhy nějakou terénní vlnu nebo příkop (zářez silnice, apod.), tak Ti taky třebas GPWS zahlásí "five hundred" a pak hned po vteřině "two hundred" a přitom to neznamená, že by ses propadl, nebo měl rychlejší rate of descent. Prostě je to podle mně spíš reference k tomu cos už proletěl (nebo nad čím seš), než co tě čeká v nejbližších okamžicích. A letět přímo do strmého kopce a mít RV nastavený např. na klasických 200ft a najednou to zapípá, tak zo to člověk akorát zabere a buď to nestihne zvednout, nebo to upadne na rychlosti.
* MSA - jasný, ja jsem to spíš bral na základě těch informací, který o té nehodě jsou - tzn. byli ještě daleko a dost mimo osu, čili bych řekl mimo ochrannou zónu pro ILS i vizuální přiblížení. Kdybych to letěl já, tak bych prostě neklesal pod MSA, dokud bych si nebyl jistej a dokud by to mělo význam pro rozumný úhel sestupu. Je to prostě nezpochybnitelná jistota pro celý onen 25NM prostor.
Podle mně (a řekl bych dobrých zdrojů) za to ale spíš může chybná reference z barometrického výškoměru a díky tomu si pilot udělal chybný rozpočet, který pak nestihl korigovat, nebo mu prostě splynuly v úhlu klesání vizuálně vrcholky hor s horizontem (kde jsou za Košicemi zase další kopce) a když dál klesal, tak se dostal pod jejich vrcholky. |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 15:13 | |
| | Oprava  ND myšleno PFD |
| |
|
| | | | | | | | | | | Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 17:14 | |
| | Čau F-4,
S tím RV se ve finále docela shodujem 
Ohledně té MSA vs. vizuál ti ale musim znovu oponovat, teď to neber jako nějakej atak, přeci jenom lítání mě živí, takže trochu nějakých zkušeností "z reálu" mám , ale ty nesmíš zahájit vizuální přiblížení, pokud nemáš jistotu o poloze a přiměřenou jistotu, že ti vizuální reference vydrží do přistání. Takže v situaci o který píšeš, (tedy že bys klesal pro jistotu jenom do MSA), bys vizuál vůbec dělat neměl. ATC ti ho přikázat nesmí, je to tedy plně na tobě. V reálu se to dělá tak, že buď je +- CAVOK,pokud možno den, bezpečně víš, kde jseš, nebo vidíš dráhu, a pak letíš vizuál jako se stočtyřicetdvojkou v aeroklubu, a můžeš přitom mít Turboleta stejně jako 737. Anebo si až tak jistej nejseš, respektive to na tom letišti neznáš, a pak se na to buď vykašleš, nebo si o vizuál zažádáš až když jsi třeba na base-legu, či na finále. Zní to zvláštně, žádat vizuál na finále, ale jde o to, že u přístojových (non-precision) přiblížení se z metodických důvodů (a musím říct že opodstatněně) lítá do FAFu v plné konfiguraci, nebo alespoň kola+klapky 15 (podle typu). Uděláš-li tedy vizuál s "ajlesovským" profilem, je to elegantnější, tišší, ekonomičtější, a tak.
Jinak s tím tvým posledním odstavcem se vpodstatě ztotožňuju, kombinaci výškoměr x DME na kontrolu rozpočtu používám taky, ale jenom jako podpůrný prostředek. Ztratit vizuální kontakt se zemí/letištěm a letět do tmy/mraku (byť podle přístrojů), nemít jistotu o poloze, to je ale u vizuálu průser číslo jedna... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 21:07 | |
| | | Neberu to samo jako atak, Ty seš tu pilot Jen jsem to myslel jinak. Vidím dráhu, je CAVOK, znám svou polohu a výšku, zažádám o vizuální přiblížení. Vím podle mapy, že jsem zrovna mezi kopci, MSA je 4100, tak prostě držím pro jistotu (zvlášť v noci) bezpečnostně výšku nad, dokud ten hřeben nepřeletím. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 22:18 | |
| | Jen bych se tě rád zeptal... Tomuhle totiž nerozumim.. (nejen tomu, ale to nejni až tak podstatný..):"...lítá do FAFu v plné konfiguraci, nebo alespoň kola+klapky 15 (podle typu). Uděláš-li tedy vizuál s "ajlesovským" profilem, je to elegantnější, tišší, ekonomičtější, a tak."
V čem je to například ekonomičtější a tišší..? Jako za předpokladu, že slítávám na vizual z vyšší výšky a tím pádem líp využívám skluz, nebo jak si to konkrétně myslel..?
|
| |
|
| | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 22. 2. 2006 / 09:11 | |
| | Podle me to myslel od FAFu dal. Je-li na FAFu a ma vsechno venku a leti-li nejake priblizeni typu VOR-DME, tak musi letet jakoby po shodech - sklesat, pak chvili rovne, zase sklesat. No a pokud ma vsechno venku tak letet s tim rovne znamena pomerne hodne vykonu a vic to zere a taky to dela kraval. Zatimco kdyz si zazada o vizual, muze mit ten setup plynulej po jedne rovine, protoze si ten sestup ridi sam a udela si rozpocet tak aby mu to pekne vyslo.
Snad jsem se moc nespletl.
Vita |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 22. 2. 2006 / 16:12 | |
| | | Např. VOR/DME, pokud vím, tak se nelítá úplně po schodech, ale v zásadě máš pravdu... Letí se v plný konfiguraci od FAFu. U vizuálu může člověk nalítávat s větší vejšky, čili líp využít skluz, jestli tomu dobře chápu... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 22. 2. 2006 / 17:20 | |
| | jestli tim "vyuzit skluz" mas na mysli to ze se nemusi tou vejskou tolik mrhat tak to jo.
Jinak skluz jako takovy se pri letani pristrojovych priblizeni nepouziva |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Re: Slovensky An-24 x vyskomer 22. 2. 2006 / 19:56 | |
| | | Mates myslel asi dokluz |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 23. 2. 2006 / 08:55 | |
| | Obecně platí, že optimální z hlediska hluku a ekonomiky je +- třístupňová sestupová rovina (tj. 5,2% u non-precision), s tím, že se drží co nejčistčí konfigurace tak, aby ke stabilizaci (tj. přistávací konfigurace a rychlost max Vapp + 20) ve výšce 1000ft AAL, ne však později než 500ft AAL. Jednak čím víc je toho venku, tím víc se musí přidat plynu, navíc problémem je i aerodynamický hluk. U ILS či u vizálu je vcelku snadno dodržitelná sestupová rovina, takže změna konfigurace není takový problém, jde spíš o to mít u jetů na FAFu takovou konfiguraci, aby se éro nerozbíhalo a s další mechanizací brzdilo (u 737 to byly zpravidla klapky 10, u lehčího éra 5, v protivětru výjimečně i 1). Problém non-precision přiblížení je v tom, že byť je také optimální udržet kontinuální klesání tak jak píšeš, na kontrolu je bohužel jen několik bodů, v nejlepším případě za pomoci DME po 1NM, někdy ale pouze na OM, resp. NDB. Pak je to někdy problém a skutečně je potřeba zastavit klesání na step-down fixech a dělat ty "schody". Ať tak anebo onak, vyžaduje to víc pozornosti než tam, kde je nějak definovaná kontinuální skluzová rovina. Už proto, že se změnou rychlosti dochází ke změně potřebné vertikální rychlosti a tím víc hrozí rozhození celého přiblížení. Pro snížení zatížení posádky, zvýšení pozornosti a tedy i bezpečnosti tedy vyžaduje metodika letět za FAF už v plné konfiguraci s přečteným Landing Checklistem.
Ovšem v poslední době s rozvojem moderních technologií si dokážou FMS vypočítat svojí skluzovou rovinu a letět po ní ve VNAV jako v ILS. Jediným problémem je dosažení potřebné ANP (actual navigation performance). To už ale přestává být takový problém. Zkoušeli jsme to i u 737, která (alespoň tedy ty od ČSA) nemá inerci korigovanou od GPS, ale pomocí DME/DME, což není tak přesné, přesto to ale v LNAV/VNAV zaleťelo non-precision tak přesně, až se tajil dech. No a v takovýhle případech je pak možné letět "decelerované" přiblížení jako u ILS. Dokonce i nové ATR s FMS HT1000 nakreslí krásně požadovanou skluzovou rovinu a přiblížení se tím zjednoduší, byť AP ATR neumí podle VNAV letět a je třeba to honit pomocí V/S, respektive ručně.
Mimochodem hrál jsem si nedávno s Level-D 767 a klobouk dolů, VNAV funguje dokonale včetně tohohle |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 23. 2. 2006 / 16:33 | |
| | | Hmm, zajímavý... Já měl teda za to, že když se třeba VOR/DME letí od FAFu v plný konfiguraci, při zvolený rychlosti nejblíže vyšší Vref podle tabulky v mapě, stačí si jen na V/S nastavit publikovanou hodnotu právě podle tabulky není nutný více méně s tím érem už pak cokoliv dělat až do 2NM... Já si to zkoušel jednou, zatim jen njednou, na PMDG, ale až se zadaří, chci to zkusit i na B737 ČSA... A právě fakt, že letíš se všim venku mi přišel kontrastní s tím, jak si psal, že je míň hluku atd. Asi jsem to blbě pochopil... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Slovensky An-24 (OT:VOR APP) 24. 2. 2006 / 11:21 | |
| | | Ta tabulka rychlost x V/S je jenom orientační, jednak nezáleží ani tak na Vref, jako na aktuální Ground Speed, která se v průběhu přiblížení může výrazně změnit, navíc když ti vyjde požadovaná V/S 768ft/min, tak ti můžu garantovat, že to ani podle vária neudržíš, a na autopilotu nenastavíš. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Slovensky An-24 (OT:VOR APP) 24. 2. 2006 / 13:36 | |
| | | Tak to vím, že se na A/P dá nastavit do 1000ft po 50ft... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Slovensky An-24 (OT:VOR APP) 24. 2. 2006 / 13:51 | |
| | | Takový letadlo jsem ještě nikdy nelítal U všech autopilotů byl minimální krok na V/S 100ft/min a to na tohle nestačí |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 (OT:VOR APP) 24. 2. 2006 / 13:53 | |
| | | Tak to bude asi chyba v Metrixu... na PMDG mám určitě na 738 krok 50ft do V/S1000ft (pak už je to po stovkách).. a na simu ČSA už si nepamatuju, kolik tam je.. |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 (OT:VOR APP) 24. 2. 2006 / 14:05 | |
| | Ajaj tak chyba byla na mý straně, podíval jsem se do starýho manuálu na 737 a pod 1000ft/min to jde fakt po 50. No jo, přes rok jsem s tim neletěl
Tak jenom ATR to má po 100 Nicméně pořád je fakt, že ta tabulka se používá jenom jako info, protože abys na FAFu nastavil konkrétní hodnotu a do minim ti to vydrželo, to funguje jenom v ideálních podmínkách... |
| |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 (OT:VOR APP) 24. 2. 2006 / 14:09 | |
| | | Uff... Už jsem chtěl nastartovat FS, abych se přesvědčil, jestli aspoň s tim PMDG si můžu bejt jistej..) Ale taky mě mohlo napadnout, že mi moc nepomůže letět od FAFu 140 IAS a nastavit pak jen V/S a bude... Ačkoliv je pravda, že pokud počasí není úplně prasácký, hlavně vítr, tak to vychází +/- 100ft na 2NM... Aspoň teda v simu... |
| |
|
| | | | Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 12:00 | |
| | | Mate nekdo tuseni co to znamena ze mel vyskomer nastavenou nulovou toleranci? |
| |
|
| | | | | Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 12:07 | |
| | | Nemuze to nahodou souviset s ocejchovanim pristroju, ze nema zadne odchylky, nebo ze nesmi mit zadne odchylky? Prijde mi to pravdepodobnejsi, nez neco, co nejak souviselo s nehodou. |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 13:28 | |
| | | Pravděpodobně se jedná o nastavení DA(?) na radiovýškoměru, atm se nastavuje v kolika metrech, nebo stopách radarové výšky nad terénem (měřeno odrazem) se rozsvítí kontrolka a zapípá to. Co vím z nějakých materiálů k FS modelům ruských strojů, tak se tam má dávat právě ta DA, nebo standardně ~100m. V Tu-154 se ozve "rešenie" a je to právě rozhodnutí přistanu / jdu na druhý okruh (go-around). |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 14:13 | |
| | | |
|
| | | | Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 17:48 | |
| | měli špatně nastavený tlak na barovýškoměru, rozdíl byl cca 30hPa, tím pádem podle výškoměru byli ve výšce, ve které měli kopec bezpečně přelétnout. Pohledáte-li v historii Seznamu, jestli to jde, je tam i mapa kde spadli a výšky kopců, rozdíl 30hPa si dokážete každý spočítat, kolik metrů to dělá. Je pro mne také velmi, skutečně velmi těžké akceptovat fakt, že další dva kamarádi a zbytek osádky zemřeli selháním lidského faktoru.....
A.J.S. - víš sám, že za dohlednosti 30km v noci uvidíš prd a ne kopec..... |
| |
|
| | | | | Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 19:40 | |
| | | Je to jen z druhé ruky, ale povídá se, že kroužil nad kasárnami v malé výšce,... |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 19:53 | |
| | | Co by kurna robili v Mdarsku and kasarnami??? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 20:18 | |
| | | blbost... ale fest kvalitna... nad akymi kasarnami? v kopcoch? )))))))) R.I.P. my 8 friends... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 20:31 | |
| | | Prý těch, kteří seděli v mašině, a říkám, že je to z druhé ruky. |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 21:31 | |
| | | mozem ti zodpovedne potvrdit, ze je to fakt blbost... respeeect |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 21:32 | |
| | | Si si isty ze ta ruka bola len druha? Seriozne, taka blbost... |
| |
|
| | | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 22:04 | |
| | | Jen tak mezi náma, co to znamená? respeeect Myslím, že to sem nepatří, ne? |
| |
|
| | | | | | | | Re: Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 23:32 | |
| | | hele, ale oni spadli v madarsku .. a nezda se mi moc pravdepodobny ze by meli slovenska armada kasarna v madarsku |
| |
|
| | | | | Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 20:48 | |
| | | |
|
| | | | | Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 22:28 | |
| | | Já tomu prd rozumim, ale nemůže za tím být i chyba ATC..? Přece piloti si jen tak nenastaví QNH, bez toho, aniž by jim ho ATC, popř. ATIS, nepředal... takže, nemohlo se stát i to, že pilot potvrdil nastavený QNH, než by mělo bejt a ATC to nepochytil..? |
| |
|
| | | | | | Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 23:34 | |
| | Pro všechno na světě už, Jožko Pivarči je vynikající pilot, ale celé jeho působení v armádě a vyjadřování se poslední dobou je více než nešťastné. Radiovýškoměr na ruských mašinách fungoval tak, jak to popsal tuším Phantom a asi jako každý radiovýškoměr, měří výšku kolmo pod letadlem, težko podle toho poznat, zda se blíží kopec nebo ne, zvlášť v rychlosti přes 200kmh, začne pípat že jsi 100 metrů nad terénem a na co máš čas? Na nic..... Je pravdou, že byli piloti, kteří si to jeho otravné pípání vyínali, ale to určitě nejde dát jako hlavní chybu, to je naprosto zavádějící a nesmyslné. Zatím není jasné, jak to, že byl tlak na barovýškoměru nastaven o 30hPa jinak, než měl být, zvlášť, když výškoměry jsou v andule dva a nastavení tlaku není spojeno, tzn. se nastavují v jeden okamžik na pokyn někoho z osádky najednou a ručně a každý jiným členem osádky. Celá katastrofa letadla je podle mne souhrn mnoha nešťastných okolností, podepsal se na tom i civilní způsob řízení a mnoho a mnoho dalších věcí, které jsou jen moje domněnky. Nedokážu si představit psychiku pozůstalých po pilotech, když si v těch debilních článkách přečtou, že kvůli jejich chybě přišlo o život tolik lidí. Možná to i Jozef řekl jinak, abych mu zas nekřivdil a novináři, jak je jejich zvykem to vytrhli z kontextu a zkomolili podle těch svých novinářských hlav.
Celý to hloupý rozmazávání v novinách hloupými novináři je nechutné, už skutečně chápu a rozumím tomu, že za socialismu se vojenské havárie tutlaly před veřejností..... Je tragedie, když o nečem píše člověk, který tomu absolutně nerozumí, je stále mnoho lidí, kteří naivně věří všemu, co je v novinách napsáno. Těm klukům to životy stejně nevrátí.
Oficiální zpráva vyšetřovací komise ještě není, ale "z důvěryhodných zdrojů" se toho novináři dovědí tolik, že až, hlavně když ty důvěryhodné zdroje jsou takoví páni, jako pan Švec či Ševc či jak se jmenoval, který vyměnil čest člověka za 40 sekund na obrazovce - je to obyčejné hovado a s klidem bych mu to řekl do očí, kdo sledoval noviny a televizi asi ví, o čem mluvím..... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 21. 2. 2006 / 23:58 | |
| | | Perfektny prispevok - takto sa vyjadruje odbornik , suhlasim s tebou... |
| |
|
| | | | | | | Re: Re: Re: Re: Slovensky An-24 x vyskomer 22. 2. 2006 / 16:49 | |
| | | |
|
|
