Ahoj AJ, doplním odpověď na obě věci:
* Sledování RV - já ho samozřejmě taky sleduju a díky symbolice jakou se ukazuja na ND (i s referencí dráhy) je to víc než názorné a jak říkáš, taková jistota posledního varování. Ale jeho užití je spíš ve smyslu kontroly přiblížení z hlediska jeho průběhu a řekněme na konec pro výšku rozhodnutí, než v tom, že by varoval před významnou strmou překážkou (a že ten kopec co je cestou do Košic je slušnej brdek). Tzn. když máš například před prahem dráhy nějakou terénní vlnu nebo příkop (zářez silnice, apod.), tak Ti taky třebas GPWS zahlásí "five hundred" a pak hned po vteřině "two hundred" a přitom to neznamená, že by ses propadl, nebo měl rychlejší rate of descent. Prostě je to podle mně spíš reference k tomu cos už proletěl (nebo nad čím seš), než co tě čeká v nejbližších okamžicích. A letět přímo do strmého kopce a mít RV nastavený např. na klasických 200ft a najednou to zapípá, tak zo to člověk akorát zabere a buď to nestihne zvednout, nebo to upadne na rychlosti.
* MSA - jasný, ja jsem to spíš bral na základě těch informací, který o té nehodě jsou - tzn. byli ještě daleko a dost mimo osu, čili bych řekl mimo ochrannou zónu pro ILS i vizuální přiblížení. Kdybych to letěl já, tak bych prostě neklesal pod MSA, dokud bych si nebyl jistej a dokud by to mělo význam pro rozumný úhel sestupu. Je to prostě nezpochybnitelná jistota pro celý onen 25NM prostor.
Podle mně (a řekl bych dobrých zdrojů) za to ale spíš může chybná reference z barometrického výškoměru a díky tomu si pilot udělal chybný rozpočet, který pak nestihl korigovat, nebo mu prostě splynuly v úhlu klesání vizuálně vrcholky hor s horizontem (kde jsou za Košicemi zase další kopce) a když dál klesal, tak se dostal pod jejich vrcholky. |
|
