Hezkou neděli všem, komu jsou mé texty k zábavě i poučení.
Nejprve se musím svému trpělivému čtenářstvu omluvit: V posledním dílu jsem se chtěl věnovat tomu, jak se Albík vyráběl a zasekl jsem se na přední části trupu. Příčiny byly dvě. Za prvé - byl jsem tak nacpán opiáty různých druhů a síly, že jsem jen těžko korigoval tok svých myšlenek. Za druhé - tato část trupu byla obsahem jedné z otázek jak při mé učňovské zkoušce, tak - shodou okolností - tři roky potom i u zkoušky typové. Mám tedy ke 'špičce' vztah až rodičovský. Pan doktor by jistě dokázal doplnit o jakou formu obsese se jedná.
Nakolejím tedy své vyprávění tam, kudy jsem chtěl pokračovat. Špičku přeskočím. Trup dál pokračuje přetlakovou částí, která je technologicky rozdělena na tkz. 'Skořepinu'- spodní část trupu pod kabinami a samotné kabiny. 'Skořepina' byla první část skutečného Albatrosa kde zanechaly mé učňovské ruce své první stopy. Úplně první práce, kterou jsem na letadle v životě udělal, bylo nanýtování plastového proužku, který ve vyklápěcí stupačce tvoří její zarážku. Pocit, kdy poprvé zaboříte vrtačku do skutečného letadla je hodně podobný prvnímu důvěrnému seznámení s děvčetem. Ve skutečnosti děsná hrůza, ale hezky se na to vzpomíná. Poté jsem se již podílel na výrobě několika těchto skořepin a děr jsem do nich udělal tisíce. Hodně podobný je i počet nýtů, který mi prošel rukama, když se ty díry zase ucpávaly. Byla to éra ze 13. série. Na skořepinu se poté ve velikém přípravku přinýtoval rám kabiny i s elektronovým obloukem mezi kabinami (ten byl asi přišroubovaný - opravdu nevím) a potahový plech. Vznikla tím vlastní přetlaková část trupu a zařadila se do fronty na spojení s již hotovou špičkou.
Na dalším pracovišti se nýtovaly tkz. 'Skříně'. Byl to příhradový blok tvaru komolého jehlanu, na jehož spodní straně byly levý a pravý závěs křídla. S závěsy jsem měl hodně co do činění, když jsem po ukončení 'kariéry' mechanika, mistroval ve frézárně (to snad také jindy). Ve skříních byly nejsilnější nýty, které byly na trupu použity. Nebudu si vymýšlet dimenzi - normální potahové a konstrukční nýty byly trojky, v exponovanějších místech se používaly čtyřky a pětky. Nabízí se, že ty nejsilnější byly šestky, ale opravdu nevím. Co ale vím jistě, zatlouct je nebyla legrace. Oba dělníci museli být nejen fyzicky zdatní, ale také poměrně dost při smyslech. Odpracoval jsem tam několik směn v rámci 'učňovského kolečka', ale v paměti mi to moc neutkvělo. Tato 'Skřín' byla základem, na který se potom, opět ve velikém přípravku nýtovaly vstupní kanály - tkz. 'Nohavice', tedy ta část vstupního ústrojí, kde se proudy vzduchu z bočních kanálů stýkají do jednoho kruhového proudu. Na ně byly vpředu přišroubovány samotné vstupy vzduchu - to se dělalo až na konečné montáži, vstupy by zbytečně překážely a navíc by se mohly snadno poškodit. V tomto místě trupu vznikl prostor pro všech pět trupových nádrží. Na spodní části tohoto celku byl prostor pro osazení křídla.
Další podsestavou draku byla spodní část trupu pod motorovým prostorem, samotná požární přepážka a ještě asi několik dalších částí. Bohužel, tohle jsem nikdy nedělal, pamatuji si to hodně okrajově. Všechny dříve vyjmenované součásti se stýkaly v největších nýtovacích přípravcích, kterým se přezdívalo 'Autobusy', zřejmě v reakci na jejich velikost. Z těchto přípravků vycházely kompletně sestavené trupy (pochopitelně bez jakékoliv instalace).
Ty se přesouvaly do lakovny, kde jim byly nastříkány vnitřní prostory v trupu, včetně požární přepážky, která dostala tmavě červený nástřik protipožární barvou. Zbytek vnitřku se trupu stříkal většinou typickou zelenožlutou barvou, která se do povrchu duralového plechu trochu 'zažrala'. Jinak veškeré součásti draku v době 13. série a později přicházely do sestav již nastříkané. Někdy výše uvedenou světlou barvou, jindy tmavě zelenou barvou, prý podobného složení, jako ta původní, ale od jiného výrobce. Občas byly touto tmavou barvou nastříkány i vnitřky trupu, z čehož jsme my, kteří jsme tam montovali systémy, měli nelíčenou radost. Z toho kulového, co tam bylo vidět se stalo ještě řidší kulové. Znám sice velmi důvěrně inženýrku, která pro lakování tvořila technologické postupy, ale jsem dokonale přesvědčen, že nám o tom vyprávět chtít nebude  .
Hotový trup se jeřábem přenesl do prostor tkz. 'Předmontáže'. Zde byl položen na přípravek, který měl na levé straně trupu, po celé délce, lávku asi v úrovni bočního kování křídla. Do motorového prostoru se vkládala dřevěná podlaha. Mechanici při práci používali různé dřevěné bedničky, vyřazené ze skladů, na kterých dílem seděli a dílem stáli. Bednička byla velmi vzácným majetkem a většinou byla podepsána. Některé byly opatřeny i výhružnými nápisy, varujícími případného zloděje. Trupy se v přípravcích mohly přesunout po dráze, tvořené čtyřmi kolejnicemi, na nichž trupy vedle sebe stály. Přibližně dvakrát týdně se musely přípravky z konce linky, z nichž byly trupy odebrány na montáž, převézt na začátek, aby bylo kam dávat nově snýtované trupy. Pro nás jako hydraulikáře bylo přesouvání linky dost protivné, protože jsme museli odpojit průplachový a tlakový vozík a posunout všechny zkušební přípravky i vaničky, kterými jsme měli aktuální trupy, 'podestlané'.
Na 'Předmontáži' byl trup kompletně vybaven instalacemi. Jednotlivá 'řemesla' se v prostorech střídala podle vrstvy, kterou v trupu zaplňovala. Největší 'bitva' bývala samozřejmě vždy o kabiny, protože tam bylo pro všechny odbornosti nejvíc práce. První na trupy nastupovali paliváři a instalovali trupové nádrže, palivové potrubí a dodávací čerpadlo. Jenom palivový akumulátor se montoval do prostoru před požární přepážkou až na konci, protože by dalším mechanikům, překážel. Druzí nastupovali hydraulikáři, protože trubky se montovaly v kabinách pod kabeláže, zvané 'Svazky', i pod všechny přístroje. Klimaťáci, elektrikáři, kyslíkáři, PVD, řízenáři, rádiáři a trochu i motoráři (Safír) se potom o trup prali až do konce.
Hotový a v rámci možností oživený a otestovaný trup se jeřábem přenesl na hydraulické zvedáky (tkz.'kozy') v prostoru 'Montáže'. Zde se trup otočil o 90° a již mířil přídí směrem k hlavním vratům. Pod trup se přivezlo křídlo na montážním přípravku a to se, za účasti asi tak šesti až deseti lidí, k trupu přimontovalo. Práce to nebyla jednoduchá, protože bylo třeba dávat veliký pozor aby se nic nepoškodilo. Hodně citlivý byl prostor, kde vztlakové klapky navazují na přechod trupu. Neznamená to ale, že by to v ostatních místech byla nějaká nudná pohodička. Při prvním osazování se kování, mám dojem, ručně stružilo, ale jistě to nevím. U montáže i demontáže křídla jsem byl mnohokrát, ale to 'panenské' jsem vždy pouze zahlédl, jdouce kolem.
Po tomto, v životě letadla asi nejzávažnějším, aktu ihned následoval další. Po namontování tkz, 'Bubnu', což byl dutý válec, spojující, již dříve popisované 'Nohavice' s vlastním motorem, pro který vytvořil v požární přepážce takové - jak to nazvat, okruží(?) - s těsněním, do kterého se čelo motoru nasouvalo.
Motor se připravoval tkz. 'strojil' ve zvláštní dílně - motorárně. Pracoval jsem tam o prázdninách mezi 3. a 4. ročníkem učení a do motorů jsem se zamiloval. Pracoval tam také jeden pán, který začínal na Šwalbovkách'. Byl to sice nemluvný bručoun, ale tu a tam jsme z něj nějakou příhodu vyloudili. Bohužel, dále jsem si k motorům dostával už jenom okrajově a dodnes zůstal zájem o ně pouze koníčkem.
Skoro hotové letadlo už čekalo pouze na první 'Styk'. Ne, s tím co máte právě na mysli, to skutečně nemá vůbec nic společného. K trupu byla na (tuším) 37. přepážku připojena zadní část trupu, tkz. 'Ocas'. Jak jsem již dříve psal, ten byl spolu s křídlem vyroben v 'Rudém' Letově. Během času, co jsme sledovali osazení křídla, motoru a ocasu, na letadle samozřejmě kmitali jak mravenečkové mechanici, elektrikáři a hlavně rádiáři. Dokončovali montáž součástí, které nebylo možné namontovat na některou se spojovaných částí zvlášť, ale hlavně ladili, testovali a mnohdy se u toho dost vyvztekali.
Nyní mi opět dovolte tok vzpomínek přerušit. Příště bych se rád vrátil k posledním úkonům před chvílí, kdy letadlo poprvé opustilo výrobní halu a vše směřovalo k 'záletu'. K tomu se, v případě Vašeho zájmu, pochopitelně, dostaneme příště.
Letu Zdar!
Vladimír Steffan |
|
1x 
