Omlouvám se, přátelé - trochu se nám ten zálet protáhl. Bohužel, musím se živit prací a kromě toho řešit ještě i jiné, mnohdy ne právě příjemné problémy. Pokusím se Vám to nyní trochu vynahradit.
Minule jsem skončil v okamžiku, kdy Albík odlétl na první zálet. Asi po hodině nízký průlet nad dráhou oznamoval, že se čerstvě vylíhnuté ptáčátko vrací zpět do hnízda. Někdy se stalo, že jsme se předem dozvěděli o nějaké závadě, ale pokud si vzpomínám, vždy to souviselo s elektrickými kouzly. Následkem bylo, že potřebná elektronická skřínka byla na letiště dovezena co nejdříve a program záletů se nezdržoval.
Éro přistálo a mechanici se vztyčeným ručním 'ojátkem' (to je takový kus železa, který má na jednom konci čep zasouvaný do osy předního kola a na druhém konci téčko jako rukojeť) se postavili na úroveň, kde měl pilot při pojíždění zastavit, aby bylo co nejsnadnější jej zatlačit do stojánky. V té době již motor většinou dobíhal. Po ustavení do stojánky se nejprve vypnul 'Vzriv SRO' a nasadil olověný 'prezervativ' na sondu námrazy - jak jsem již někde dříve prozradil. Následovaly špalky, schody pro piloty, kryty vstupních otvorů, zvané 'čechla' a připojení k pozemnímu zdroji. Tohle jsme dělali my, mladí a nadějní. Mezi tím již 'táta od éra' s technikem z kontroly kvality přijímali od pilotů poznatky, z našeho pohledu byly nejdůležitější pokyny ohledně nastavení vyvážení. Nepamatuji se, že by se při prvním záletu vyskytla mechanická závada, která by nás donutila Albíka tkz. 'stáhnout' do hangáru. jiná situace byla u věcí elektrických. Ty se občas porouchaly a nepomohl ani dříve naznačený zásah výměnou podezřelé krabičky - no někdy i krabice. Ještě nesmím zapomenout na zbrojíře, kteří museli sedadla 'ustrojit' jak vánoční stromeček, již dříve popsanými zajišťovadly.
Podle pokynů pilotů jsme provedli potřebné úpravy vyvážení. Skoro vždy se upravovalo ‚visí vlevo‘ nebo ‚visí vpravo‘, což se seřizovalo na vyvažovací plošce pravého křidélka. Občas se muselo seřídit i vyvážení tkz. ‚na kouli‘, což byla korekce výchylky vyvažovací plošky na směrovce. Ten zvláštní název podle koule vznikl z toho, že piloti míru nevyváženosti popisovali podle toho, jakým objemem kulička v zatáčkoměru a horizontu ‚utíkala‘ na tu kterou stranu. Příkladem je třeba pokyn: „Půl koule doleva“ což znamenalo, že kulička při řízení v neutrálu vykukuje polovinou svého objemu vlevo z prostoru vymezeného dvěma čárkami. Poměrně zřídka se řešilo těžký na hlavu/ na ocas. Poté se doplnilo palivo, zkontroloval tlak vzduchu v lahvích, náplně olejů a hydrauliky. Nakonec se otevřely dolní kryty motoru a zkontrolovalo se, zda nejsou příliš zalité olejem. Trochu ho tam bylo vždy. Zaviňovaly to ‚drenáže‘ z motoru a Safíra, které zpočátku používání hodně ‚brečely‘. Časem se to prý upravilo, ale to nemohu potvrdit. Obvyklé znečištění se utřelo, umylo benzínem a kryty se zavřely.
Jak jsem již kdesi psal, pokud éro nemělo SDU mohl se při ‚doskoku‘ jako ‚zátěž‘ na zadním sedadle použít jakýkoli, alespoň částečně myslící tvor, takže se mohli svézt nejen mechanici, ale i elek… ne, slíbil jsem, že si z nich nebudu dělat legraci . To bylo nadšeně využíváno. Bohužel, letadel bez SDU bylo málo, takže tyto možnosti byly vzácné. Mně se tehdy podařilo proniknout na palubu ZetÁčka určeného pro Rumunské letectvo a byl to zážitek na celý život. To však nemohu popisovat, aniž bych sklouzával do lyricko-poetických obratů, které jsou na tomto webu vhodné asi jako dohadování se o šířce sběrnice (omlouvám se, musel jsem).
Po úspěšném ‚doskoku‘, nebo ‚doskocích‘ – některá éra si zalétala už ve Vodochodech docela dost. Se letadlo ‚stáhlo‘ do hangáru a nastal u národa mechanického velmi neoblíbený okamžik. Bylo třeba jej ‚rozkrýt‘, což znamenalo demontáž všech myslitelných i několika zcela nemyslitelných, montážních krytů a aerodynamických přechodů. Nebyla to příjemná práce, protože v těch dobách bylo málo elektrických šroubováků, takže se obecně používal tkz. ‚šmrncák‘. Správné označení znělo ‚šroubovák automatický svidříkový‘. Bylo to zařízení asi čtyřiceti centimetrů zdéli, o průměru asi pět centimetrů. Na boku mělo malinký posuvníček, kterým se přepínalo povolování/utahování. Při zvolení potřebného směru, konal se se ‚šmrncákem‘ pohyb ne nepodobný posilování ega některých internetových diskutérů s poruchou sebevědomí. Prostě od sebe a k sobě, čím rychleji, tím lépe. Přitom se samozřejmě musel dávat pozor, aby se neožvýkaly hlavy šrobů. ‚Šmrncákem‘ pracovalo pouze na šroubech s křížovou hlavou, do velikosti M5. Jakmile bylo celé éro rozkryté, vrhli se na něj kontroloři všech oborů a důkladně jej prohlédli. Závady byly sepsány a vyvěšeny na nástěnku. Postupně se odstraňovaly a kontroloři je přebírali a odškrtávali. Většinou šlo o opravdové drobnosti. Nevzpomínám si, že by při této prohlídce bylo nalezeno něco opravdu závažného. Letadlo se znovu zakrytovalo. Provedly se tlakové zkoušky palivových nádrží a hermetických prostorů. Ještě jsem zapomněl, že po celou dobu bylo éro na kozách a mělo připojený hydraulický tlakový vozík. Během kontrol se dělala funkční zkouška všech hydraulických systémů a samozřejmě i zkouška tlaková. Kontrolovával se i tlak v tlumičích podvozkových noh, ale nejsem si vůbec jist, zda to bylo u každého éra. Naproti tomu tlak v pneumatikách se kontroloval často.
Když bylo všechno hotovo, éro stálo na svých kolečkách a mohlo být odtaženo na letiště k vojenskému předávacímu záletu. Předtím se ale ještě, u verzí ZO a ZA, dělaly zkoušky přečerpávání podvěsných nádrží. To bylo docela náročné na šikovnost mechaniků a trochu k tomu muselo být štěstí. Albík je nastaven tak, že jakmile v hlavních nádržích klesne zásoba paliva pod 720 kg (to číslo si opravdu nepamatuji úplně přesně, nebijte mě, pokud je trochu jinak) začne přečerpávání paliva z okrajových nádrží. Jakmile jsou tyto prázdné, začne se odebírat palivo z podvěsných nádrží. Jakmile byly vyčerpány i ty, musel z nich systém vypustit stlačený vzduch, který palivo z nádrží vypuzoval. Pokud se nádrže naplnily moc, trvala motorovka třeba i tři čtvrtě hodiny. Je to opravdu radost, stát takovou dobu u mašiny, která točí 97% a je tak -15°C. Pokud se to ‚netrefilo‘ bylo to ještě horší. Motorovka nevyšla a všechno se muselo opakovat od začátku. Když se to nakonec všechno podařilo, baky se ‚shodily‘, závěsníky zaslepily a nádrže na speciálních vozíkách putovaly do lakovny.
Po těchto úkonech si udělali celou motorovou zkoušku technici od letectva, a když neměli výhrady, provedli vojenští piloti svůj zálet v podobném rozsahu, jako byl zálet první. Někdy se ještě trochu hýbalo s vyvážením, ale nevzpomínám si, že by to bylo často. Nevzpomínám si, jestli vojáci dělali ještě doskoky na SDU, takže tuto otázku raději nechám otevřenou, doufaje, že se k nám připojí ještě nějaký pamětník.
Co se s novým Albatrosem dělo po vojenském záletu Vám. v případě zájmu, napíšu zase příště.
Letu Zdar!
|
|
