Tentokrát Vás přátelé zdravím z nádherného pobřeží Jadranu. Váš zájem mě hodně těší, takže se pokusím dokončit příběh zrodu nového Albatrosu.
Jakmile vojenští piloti zhodnotili, že lepší už to nebude, byl Albík odtažen zpět do hangáru a udělala se tkz. ‚poletová kontrola‘. Šlo relativně krátký sled jednoduchých úkonů, které jeden mechanik dělal, klidným tempem, maximálně dvě hodiny. Naneštěstí, občas došlo ke snaze tuto činnost urychlit tím, že se na práci přidělili mechanici dva, nebo dokonce tři. Říkali jsme tomu ‚Teorie lodí do Ameriky‘. Ta konstatuje, že pokud jedna loď pluje do Ameriky pět dní, za jak dlouho tam dopluje pět lodí? No jasně – za jeden! Při snaze urychlit ‚poletovku‘ naši nadřízení jaksi přehlédli fakt, že do příslušných míst se při této práci vejdou ruce pouze jednoho mechanika. Efektem personálního posílení této práce nebylo její urychlení, ale celkem logicky, zpomalení. Jeden mechanik dělá a nic ho nerozptyluje. Dva mechanici u toho samozřejmě vykecávají a trvá to déle. To byla jen taková perlička pro oživení.
Po ‚poletovce‘ přijela jedna z Tatrovek T148 s palivovou cisternou, která odsála z letadla všechno přebytečné palivo. V nádržích se ponechávalo, tuším, 250 kilogramů paliva proto, aby se předek éra nezvedal a Albík neměl tendenci ‚padat na zadek‘. Byly z něj vytaženy obě sedačky, pochopitelně i elektrický akumulátor, takže příď byla hodně odlehčená a toto nebezpečí skutečně hrozilo. Takto připravené letadlo bylo odtaženo do lakovny, aby zde obdrželo vrchní lak, podle přání zákazníka. V době, kdy jsem tam pracoval, používaly se na konečný finiš dvousložkové polyuretanové barvy. Byly sice odolné a pružné, ale tvořili na povrchu vrstvičku, jako by to byla slabounká plastová fólie. Jakmile se povrch, třeba na náběžné hraně, porušil, měl lak tendenci loupat se jako cibule. Při obsluze nalakovaných letadel, bylo nutné být hodně opatrný, aby se povrch nepolil palivem nebo jinou provozní kapalinou. Lak v tom místě zmatněl a bylo obtížné ho přimět znovu se blýskat. V lakovně se občas stalo, že z lahví někam odešel vzduch určený k hermetizaci překrytů kabin. V tom případě mladý mechanik hbitě uchopil dvoukolák s lahví stlačeného vzduchu a s cigaretou, frajersky v koutku (tenkrát se to ještě smělo) se vypravil z hangáru na cestu do lakovny. Tam ‚nafoukl‘ všechna éra, která to potřebovala, aby jim lakýrníci mohli nastříkat slušivý kabát a přitom nenastříkali kabiny i zevnitř.
Před vrchním lakem se stříkala ještě vrstva toho odporně zelenožlutého základu, který se potom myslím, pod vrchní lak, přebrušoval. Nejsem si ale jist, někde vzadu v blátě, které mám v hlavě místo mozku, se ukrývá stopa po informaci, že tato barva se brousit nesměla. Takže opět výzva: Pokud si to někdo z kolemjdoucích pamatuje, doplňte či opravte mě prosím.
Zruční lakýrníci na letadlo nastříkali maskovací vzory, podle dispozic zákazníka. Samozřejmě se muselo vždycky počkat, až jedna barva zaschla, než se mohla stříkat další. Letadlo při tom bývalo pečlivě oblepeno páskou a papírem, aby se nenastříkaly části, které k tomu nebyly určeny, například průhledné části překrytů kabin a podobně. Jakmile byl dokončený nástřik vrchní barvou, v mých dobách to byla většinou nějaká forma kamufláže, domalovávaly se výsostné znaky. Dělalo se to kombinací nástřiku přes šablony a dokončováním štětcem, za pomoci maskovacích pásek. Vždy jsem to obdivoval, protože se štětcem a barvou jsem nikdy nebyl kamarád, měl-li bych něco takového dělat sám, vzniklo by hodně abstraktní dílo. Nakonec se celé éro pokrylo různými nápisy v příslušném jazyce. S trochou nadsázky se dalo říct, že Albíka mohl obsloužit člověk vybavený schopností číst a alespoň jednou trochu šikovnější rukou. Na úplný závěr se dodělávaly různé retuše a opravy, tak aby vzhled letounu byl dokonalý.
Nalakované letadlo se odtáhlo do hangáru, většinou se zaplachtovaly kabiny, aby se na ně neprášilo a čekalo již jenom na přelet k zákazníkovi. Výjimky byly dvě. V prvním případě byla nová letadla dopravována též přeletem, ale trasa vedla přes nesocialistické státy, ve druhém se letadla rozebírala na palety a odcházela k zákazníkům vlakem a lodí. To se v době, kdy jsem zde pracoval já, týkalo kubánských a vietnamských strojů. Rozebírání letadel na palety nebyla příjemná práce. Nejprve se příslušné éro odvezlo na letiště a provedla se konzervace motoru a Safíra. Pozornější čtenář si jistě vzpomene, jak jsem psal o přepínači spouštění motoru. Tak právě na tohle je tam poloha ‚Konzervace‘. Bohužel si ten postup již nepamatuji. Vím, že se někam do palivového systému připojovala bandaska s konzervačním olejem – tuším, že jeho označení bylo MK8. Nejdřív se konzervoval motor, poté Safír. Potom se letadlo odvezlo zpět do hangáru, kde s kompletně odsálo palivo, ‚utrhl‘ se ocas a odmontovalo křídlo. Trup s křídlem se umístily do držáků na paletě. Z ‚ocsau‘ se odmontoval stabilizátor a ten se uložil mezi křídlo a trup. Zbylé místo na paletě obsadil ‚ocas‘. Pod trup se ještě umístily krabice s odmontovanými přechody a dalším příslušenstvím a nakonec se vše ‚zavařilo‘ do fólie notně nadopované Silikagelem (granule na pohlcování vlhkosti – pozn.překl. ). Paleta se uzavřela víkem zvíci garáže ne dvě průměrná auta a poté se zapřáhla za traktor a smykem(!) odtáhla k tovární vlečce. Zde se palety naložily na vagóny a naše výrobky bez fanfár odjely do světa.
Naštěstí takto expedovaných letadel byl skutečně zlomek z celkem vyrobených. V drtivé většině se k zákazníkovi přelétávalo. U letadel určených pro SSSR nebo jiné státy Varšavské smlouvy to asi nebyl zvláštní problém a nekonaly se ani žádné mimořádné přípravy. U Albatrosů pro ‚devizový trh‘ to bylo trochu složitější. Byly jim odmontovány zaměřovače a jejich místo zaujala kombinace přístrojů VOR/ILS, VOR a tuším gyrokompas nebo horizont, ale opravdu si to nepamatují přesně. Tyto přístroje se musely před přeletem zkalibrovat, takže tato éra si v továrně ‚zalétala‘ ještě i kompletně nalakovaná. Nakonec před odletem byly zalepeny výsostné znaky zákazníka velikými nálepkami ve tvaru starých ‚praporových‘ čs. výsostných znaků. Kromě toho byly z velkých písmen nalepeny civilní imatrikulační kódy. Tyto přelety vždy doprovázel Jak-40, který vezl pozemní vybavení, nějaké náhradní díly a obecně byl asi naplněn potřebnými věcmi. Nejsem si jist, ale mám dojem, že do Svazu toto doprovodné letadlo nelétalo. Co vím jistě, do SSSR se letadla přelétávala s jejich výsostnými znaky, ale neměla útvarová čísla.
Na přelety se chodilo do práce o hodinu dříve, aby se stačilo vše připravit. Nepamatuji si přesně obvyklé počty, ale vzpomínám si, že největší přelet, u kterého jsem se motal, měl 32 letadel. To už bylo opravdu hodně. Na stojánku se totiž ještě musela vejít éra z běžného letového programu, takže tam už bylo docela těsno.
Odletem vyrobených letadel končím velmi zjednodušený popis cesty hutního materiálu a různých součástek do nádherného tvaru hotového Albatrosu. Podotýkám, že mnoho etap tohoto zrodu jsem velmi zjednodušil, ba i přeskočil. Bude-li mezi Vámi dostatečný zájem, mohu ještě detailně rozebrat některé systémy. Především hydrauliku a řízení, které znám, myslím, dost důvěrně. Nebyl by problém ani palivový systém a motor. Okrajově znám klimatizaci a PVD. Naopak, jakékoliv dotazy ohledně elektrického vybavení a zejména avioniky by měl odpovídat ten, kdo je opravdu zná, a to já bohužel nejsem. Napíšete-li, co Vás zajímá, není problém to zde ‚rozebrat‘.
Letu Zdar!
Vladimír Steffan |
|
