Vážení přátelé nejkrásnějšího letadla, které znám,
vzhledem k faktu, že Vás zájem sílí - což mě velmi těší - a stavu, kdy mi mé nekonečné a zarputilé bolesti nedovolují spát (ve dvě v noci ... hajzli) - což mě těší nevelmi, poskytnu Vám další dávku 'Pamětí'.
Dovolím si nyní opustit krev, pot a věčně mastné ruce hydraulikářů a pokusím se trochu osvěžit Vaši povědomost, jak se Albatros vyráběl, jaksi více zeširoka.
Předpokládám, že většina z Vás ví, že L-39 je, co se počtu vyrobených kusů týká, nejrozšířenějším cvičným letounem na světě. Kolik jich přesně bylo opravdu nevím, ale Wikipedie určitě ano, případné zájemce o tyto údaje tedy poprosím obligátním: "U kolegy, prosím...". Poměrně hodně provařená informace je i skutečnost, že na jeho výrobě se podílelo několik desítek firem, později sloučených do mamutího konglomerátu nazvaného VHJ Aero. Vodochodské Aero bylo finálním výrobcem, přičemž kompletně vystrojené křídlo a neméně kompletně vybavenou zadní část trupu, dodával pražský Letov, dříve zvaný 'Rudý'. Další vybavení pocházelo z Technometry - hlavně hydraulika a podvozkové nohy, z Mikrotechny - palubní přístroje a snad i nějaké věci z avioniky, ale jak jsem již uvedl, nejsem elektrikář žádného svěcení - tedy ani 'silák', ani 'rádiář', takže přesně nevím.
Jedna moravská firma, jejiž jméno jsem opravdu ostudně zapomněl, dodávala 'Zdroj stlačeného vzduchu pro spouštění motoru', krátce Safír (plus nějaké číselné označení, ale ... víte jak). Tato úžasná věcička byla vyrobena na základě licence od francouzské firmy, tuším 'Turboméca' nebo tak nějak a jednalo se vlastně o malou plynovou tubínu - proudový motor, chcete-li, která Albatrosu umožňovala být kompletně autonomní - tedy i spouštět motor bez pomoci pozemního zdroje. L-39 všech verzí, kromě MS, měly na Safíru pouze odběr stlačeného vzduchu pro spuštení motoru. Možná tam byl i nějaký malý elektrický generátor, ale jistě ne tak silný, aby uživil celé éro. Na to měla L-39 záložní turbogenerátor, ke kterému se v souvislosti s hydraulikou ještě zcela jistě dostaneme (mám jako vzpomínku na něj v pravé dlani hezkou jizvu). L-39MS měla silnějšího Safíra, a také mohl běžet déle než (tuším) 120 sekund, jako původní, takže k němu byl připojen i záložní generátor a vysouvací turbínu pod trupem eMeSka už neměla. Zajímavostí je, že Albatros neměl přípojku pro pozemní zdroj spouštěcího stlačeného vzduchu, jako jiná podobně vybavená éra, takže pokud 'Safir kaput - iz poljeta ničevó'.
Značné množství přístrojů, ale třeba i speciálního spojovacího materiálu pocházelo ze Sovětského svazu. Myslím, že avionika byla, až na drobnosti, zejména ve zdrojových obvodech, kompletně sovětská. Ze země 'Kde zítra znamená už včera' pocházel samozřejmě i všechen duralový plech, ze kterého byl drak vyroben. Vím, že jsem hodně dodavatelů pominul (třeba Rubenu Odry a její palivové nádrže), ale to bych zbytečně týral svou paměť a zřejmě i Vaši trpělivost.
Přejděme k tomu, co se vyrábělo ve Vodochodech - tedy kromě finalizace, samozřejmě: Jednalo se o přední, přetlakovou a střední část trupu od přepážky 1. do přepážky (tuším) 37. Od 1. po 7. přepážku byla příď, krytá dvěma nádhernými kapotami, jak od staré Pragovky, kterým se přezdívalo 'krovky'. U nového letadla bylo zavření, byť jedné z nich, prací minimálně pro dva mechaniky, přičemž se neoceňovala ani tak zručnost a inteligence, nýbrž tělesná hmotnost a fyzická síla. Jak jsem se přesvědčil později v Libyi, u používaných letadel to již bylo docela v pohodě. Prostě si to muselo 'sednout'.
V přídi byla především šachta přední podvozkové nohy, lahve s lékařským kyslíkem pro dýchače, lahev na stlačený vzduch, pro tlakování 'dušiček' u překrytů kabin. Od jedné z pozdějších sérií byl tento stlačený vzduch veden navíc trubkou nad palivovými nádržemi a vytvářel i přetlak na hladinu hydraulické nádrže. Předtím byl tento vzduch odebírán od motoru, podobně jako tomu bylo v případě palivových nádrží.
Dále se do přídě namotovala radiostanice se zdrojem a blok SRO - to byl radarový odpovídač. Ten byl tak strašně tajný, že v něm byla uložena pyropatrona a pokud by se letoun jím vybavený dostal do situace, kdyby tato skříň plná mědi a elektronek, měla padnout v ruce zlotřilých imperialistů, Došlo k výbuchu. Kdo a jakým způsobem jej inicioval a měl-li do toho možnost kecat i pilot, to opravdu nevím. Snad mě doplní nějaký rádiář, přilákaný sem vůní medu vzpomínek. Co však vím bezpečně, jakmile éro zastavilo po letu na stojánce, první úkony byly, vypnutí 'Vzriv SRO', nasazení olověného prezervativu na zářič systému varování před námrazou (k tomu případně také někdy příště, ale byl namontován na levé straně přídě dole, trčíc pod úhlem asi 30° k zemi) a pak teprve se dávaly špalky a všechno ostatní. Radiostanice, SRO a jejich zdrojové bloky též vyžadovaly dělníka spíše pevných svalů, než zářivé mysli.... Ne, zavázal jsem se, že si nebudu dělat z elektrikářů legraci (i když je to hodně tvrdý závazek  ).
Nakonec se do přídě vkládal elektrický akumulátor v takové šikovné krabici, která za prvé odváděla kyselinové výpary mimo trup - po vložení se přitulila svým otvorem ke gumou utěsné trubce přinýtované na boku podvozkové šachty, a za druhé byla vybavena násuvnými kontakty, takže jedním pohybem byla připojena, stačilo ji upevnit dvěma ocelovými pásky s napínáky a mohlo se letět. Jak jsem Albíkovi tento systém záviděl, vkládaje do svého poloveterána, značně ochablou baterii v mrazu a potmě. Kdo zkusil, ví.
Dále bylo vpřídi několik méně podstatných věciček, jejichž vyjmenovávání je opět příliš těžkým cvičením mé paměti. Pro nás, jako mechaniky a potažmo hydraulikáře, byla z toho důležitá krabička s krytkou na rychlo zámek, na levé straně, ještě před 'krovkou' pod kterou byl vstup pro plnění stlačeného vzduchu, opatřený bajonetovou rychlospojkou a vedle něj kohoutek pro odpuštění vzduchu z hadice před jejím odpojením. Kdo jej jednou před odpojením zapomněl otevřít, už na to zcela jistě nikdy příště nezapomněl, a to ani v případě, že jakýmsi zázrakem přežil. Nominální tlak v této části systému stlačeného vzduchu byl 125 atm, maximální tuším 135 atm. To však jistě nevím, ostatně tak moc nabouchanou vzduchovou lahev, ze které se tento systém plnil a doplňoval, jsem nikdy v životě neviděl. Popravdě řečeno, byli jsme rádi, když jsme z ní vymodlili těch 125 na zkoušku. Pod touto krytkou byla ještě šroubovací přípojka pro plnění kyslíku, ventil odpuštění tlaku z hadice byl ale součástí speciálního plnicího vozidla (na podvozku ZIL, pochopitelně) Manometr stlačeného vzduchu byl pod průhledným krytem nad oněmi dvířky. Bylo to šikovné, protože nebylo třeba kvůli kontrole nic otvírat. Nejsem si jist, ale mám takové tušení, že tato úprava byla udělána až ve výrobě, v některé z raných sérií. Čtvrtá série, kterou jako první dostalo naše letectvo už to tak ale měla.
Příď vpředu uzavíral dielektrický kryt, vyrobený z jakési hodně křehké odrůdy laminátu a nastříkaný dost tlustou vrstvou barvy, která v okolí šroubů ráda praskala, takže montáž 'špičky' většinou vyžadovala i přítomnost lakýrníka - nebo alespoň jeho vercajku. Pod krytem byla u některých verzí jakási anténa, ale k čemu byla, to opravdu nevím. Domnívám se ale, že všechny L-39 ji neměly. Souvisela tedy asi se systémem 'Jiskra', což byla sovětská vojenská varianta VOR/ILS a tu exportní letouny většinou neměly, nebo ji později mívali, ale bez systému SDU (Sistěma direktivnovo upravljénija - také snad jindy), k radosti mechaniků na letišti, protože na eventuální 'doskok' na vyvážení, po prvním záletu, bylo možné místo, těžkou prací znaveného pilota, vzít do zadní kabiny čerstvého a odpočatého mechanika, což uvítali i zbrojíři, protože nemuseli zadní sedalo tkz. 'dečkovat' (k tomu snad také jindy), což bylo podstatně víc práce, než do něj uvázat natěšených 80 kg lidské váhy. Pokud éro Jiskru s SDU mělo, museli být na doskok oba piloti, což působilo rozmrzelost mezi nimi i mechaniky.
Tak jsem z původního tématu zase na letišti. Je to droga, i po těch letech. Zítra se tedy - v případě zájmu pochopitelně - vrátím zpět do rozestavěného trupu a budeme pokračovat jeho přetlakovou částí (přepážka 7. až 21a). Teď jdu zase zkusit tělo přemluvit, aby usnulo.
Letu Zdar!
Vladimír Steffan |
|
1x 
