Vážení a milí přátelé létání,
kromobyčejně mě potěšil Váš zájem o střípky již dávno rozbité nádoby, zvané 'Paměť starého mechanika', takže jsem se rozhodl ještě něco přidat.
Pozor, chvilka agitace: Prosím a vyzývám i ostatní pamětníky, ať ty létající, tak ty, kteří jim, jako já, s láskou, 'ocelové ptáky' vyráběli, ošetřovali a napájeli, aby se připojili k mé aktivitě. Věřím, že návrat na bývalou úroveň tohoto fóra je nejen možný, ale také nutný. Opustí-li ho totiž všichni, kdo přičichli ať k leteckému benzínu, či k petroleji, zahyne. A uznejte - to by byla veliká škoda. Konec agitace.
V jedné z (mně velmi milých) reakci na můj poslední příspěvek zazněl zajímavý dotaz: 'Co mě nejvíc bavilo a co nebavilo'. Začnu tedy trochu zeširoka: Během své kariéry mechanika jsem pracoval, bohužel relativně krátce, při zalétávání nových Albatrosů, poté jsem devět let montoval a testoval hydraulickou instalaci v trupu L-39. Během, také krátkého, výjezdu do Libye jsem se věnoval systému řízení - demontáž, oprava a montáž. To jsou tedy věci, které jsem poznal do detailu a díky Bohu si toho ještě až neuvěřitelně mnoho pamatuji. Naštěstí mám ještě k dispozici nějaké mechanické příručky, takže v případě, že někoho z Vás bude zajímat nějaká pasáž detailněji, než kam dosáhne moje paměť, není problém do nich nahlédnout.
Nyní tedy k podstatě položeného dotazu: Co mě bavilo? Skoro všechno. Byla to práce sice mnohdy dost nepohodlná a fyzicky náročná, ale zajímavá a přinášející, jakkoliv to zní málo uvěřitelně, denně něco nového. Úplně nejvíc mě bavila práce na letišti. Bohužel, nutnost živit rodinu a také pro ni získat byt, mě od této vysněné práce odvedla. Bylo v tom i pár věcí, takříkajíc politických, ale o tom psát nechci. Nesla to doba a ta je zaplať Bůh, už pryč.
Hydraulika byla také zajímavá práce, a protože tu jsem dělal nejdéle, chvilku se u ní zdržím. Hydraulikáři byli na montáži 'trestný oddíl', a to naprosto právem. Práce to byla těžká a špinavá. Pokud by si někdo z Vás chtěl vyzkoušet, jaké to bylo, montovat hydraulickou instalaci v přední kabině, sedněte si napříč do obyčejné vany - na dno, podotýkám - a někde v úrovni kotníků tři, čtyři hodiny dělejte rukama něco co vyžaduje poměrně velkou sílu a přesnost. Jen pro zajímavost doplním, že mám na délku skoro dva metry, takže jsem si skutečně chrochtal. Naštěstí jsem ty přední kabiny nedělal dlouho. V pozdějších sériích jsem ještě udělal pár ZA a to už byla skutečně práce pro vrahy, brr. Jak víte, tlakové potrubí hydraulického systému je vyrobeno z nerezu a prakticky žádná, předem vytvarovaná, trubka nepasovala. Bohužel, narovnat již jednou provedený ohyb, prostě proto, že šablony, do kterých se trubky ve výrobě tvarovaly, příliš neodpovídaly tvaru, který by trubka ideálně měla mít, bylo hodně obtížné. To vše bylo nutno v té kabině udělat, trubky pěkně připasovat - musely mezi sebou mít vždy vůli alespoň 2mm - a převlečnými maticemi namontovat na průchodky v přepážce (tušim že čtrnácté, ale nebijte mě, není-li to pravda - byla to ta, kde začínalo převýšení druhé kabiny). Na druhém konci se trubky, celkem logicky, připojovaly k ventilům a manometrům. Trubky vysouvání/zasouvání přední podvozkové nohy se připojovaly vepředu, ještě před pedály, do průchodek v podlaze. Pedály tam ještě, pravda, nebyly, ale konzola palubní desky již ano. Bylo to bolestivé, zejména pro hlavu. Všechny delší trubky - nejen v kabině - byly fixovány v příslušných svorkách, většinou přinýtovaných k přepážkám (malé množství bylo i 'letmých'), ve kterých byla vybrání, odpovídající 'kalibru' té které trubky a vylepeno to bylo 'achrem' (pogumovaná textilie - pozn.překl. ). Problém byl, že pokud bylo ve svorce trubek více, ty prostřední v ní měly vůli, protože horní polovina svorky se při dotažení prohnula. Bylo tedy nutné nastříhat kousky 'achru' a v příslušných místech je mezi trubky a svorku doplnit a tím trubky 'ukáznit'. Nakonec se všechny převlečné matky na šroubeních musely utáhnout a vzájemně zajistit vázacím drátem proti povolení. Na poslední matici se do drátu vpletl kousíček duralové trubky, který se rozmáčkl plombovacími kleštěmi. Tím se každý mechanik pod svou práci 'podepsal'. Kdybyste v nějakém Albatrosu zahlédli plombu s číslem '181', tak víte, že nekecám a dělal jsem to já  .
K samotným trubkám ještě dodám: Když se před montáží přetvarovávaly, dělalo se to pochopitelně holýma rukama a za studena. Jedinou pomůckou byl tak zvaný 'vohejbák' - byl to kus silnostěnné ocelové trubky, dlouhý asi 200 mm, do jejíchž konců byly napevno vsazeny obyčejné spojky na potrubí. Na jednom konci na šestky a na druhém na osmičky trubky. Na tento nástroj se namontovala převlečná matice na tom konci trubky, který bylo potřeba přihnout a vzniklo tím prodloužení, bez kterého by trubku ohnout tak blízko u konce nešlo. Při ohýbání se samozřejmě musel dávat pozor aby nedošlo v ohybu ke zploštění trubky. Ze začátku to nebylo snadné, ale dalo se to naučit. Čím větší kalibr trubka měla, tím byla na zploštění v ohýbu citlivější. Nad křídlem vedly dvě nejsilnější dlouhé trubky hlavního okruhu v celém letadle. Byly to tuším dvacítky, nebo ještě silnější - případně zjistím - a ty dotvarovat a namontovat byl opravdu dost kumšt. Zpětné potrubí hydraulického systému bylo tvořeno duralovými trubkami, nastříkanými šedou barvou. Ty se tvarovaly snáz, ale zase byly daleko náchylnější na zploštění, zvlášť ty silnější.
Když ještě zabrousím ještě trochu hlouběji, dodám, že veškeré potrubí, nejen hydraulické soustavy se, z dovezených trubek, vyrábělo v Aeru. Bylo na to celé středisko. Lidé, kteří tvarovali nerezové trubky do, již dříve zmíněných, šablon, to měli podstatně jednodušší než my. Za prvé měli trubky natlakované, čímž se značně zmenšovala šance na zploštění v ohybu a za druhé měli k dispozici ohýbací přípravek, který prostým pohybem páky tvořil krásné a pravidelné ohyby. V neposlední řadě pracovali s trubkami ještě nikdy neohnutými a tudíž jejich pružnost a tvrdost byla v celé délce konstantní. Duralové trubky se ohýbaly za tepla a silnější kalibry se plnily pískem, opět k zabránění vzniku zploštěných ohybů. Ty se také, na rozdíl od nerezových, stříkaly na barvu odpovídající systému, pro který byly určeny. Palivové žlutou, tlakový vzduch černou, kyslíkové modrou, potrubí PVD bylo dvoubarevné. Přibližně polovina trubek byla bílá a zbylé byly černé. Už si nepamatuji, zda se tak označovaly okruhy, nebo zda se tak odlišovalo potrubí dynamického a statického tlaku, od typovky si to nepamatuji a nikdy jsem to nedělal. Pokud to bude někoho zajímat, rád to z příslušné příručky vyčtu a zde předám. Trubky mazací soustavy Safíra byly hnědé a nakonec, již dříve zmiňované, zpětné potrubí hydrauliky bylo šedé.
Ještě se na chvilku vrátím k montáži potrubí hydraulické soustavy do letadla. Mělo to několik úskalí, kterými se lze dostat k druhé části dotazu - co mě opravdu nebavilo. Byly to samozřejmě chyby, kterých nebylo nesnadné se dopustit. Nejčastěji se stávalo, tedy alespoň mně, že některá převlečná matice namontovaného potrubí byla špatně dotažená. Pokud se na to přišlo už při průplachu (k tomu snad jindy), bylo to ještě dobré - tlak byl malý a kapaliny nevyteklo tolik. Horší bylo, když volné šroubení průplach přežilo, třeba protože samotná trubka byla směrem k šroubení napružená. Tlaková a funkční zkouška (k té také snad jindy) se dělala provozním tlakem - tedy jak jistě víte - 150 atm. Ačkoliv se tlakovalo postupně a jeden z mechaniků přitom trup neustále prohlížel, byly to leckdy doslova 'ropné katastrofy'. Díky různým zpětným a přepínacím ventilům se do mnohých částí systému tlak dostával až po nabytí určité hodnoty, tedy skokem. Tytéž ventily neumožňovaly tlak v celé soustavě okamžitě zrušit, takže kapaliny vyteklo obvykle hodně. Vše se muselo co nejrychleji vysušit a odmastit. Zvlášť kabiny na to byly citlivé, protože kapalina zatékala i mezi plechy, které byly nýtovány přes těsnící plátno. To se samozřejmě zamastilo a lakýrníci s tím měli ještě při závěrečném finiši, problém.
Druhou protivnou příhodou bylo, když se vyvinula příliš veliká síla na šroubek M4, který stahoval svorku potrubí. Jenom to trochu křuplo a hlavička smutně upadla. V případě, že alespoň kousilínek šroubku koukal, dal se někdy kleštěmi a silou vůle vyšroubovat. Častěji bylo nutné použít tkz. 'vytahovák', což je běžný strojařský nástroj, takže považuji za zbytečné jej popisovat - ale bude-li zájem, může dojít i na 'vytahovák'. Tím se po jistém úsilí šroub vyšrouboval, nahradil jiným a jelo se dál. V nejhorším přípapadě se stalo, že závit ve svorce byl stržený a nezbylo, než ji odvrtat a nahradit novou. Přiznám se, k smrti nerad jsem vrtal do letadla. Šance vyrobit průšvih kosmických rozměrů byla v tomto případě moc vysoká. Zvlášť pokud byla svorka nanýtována na přepážce blízké přetlakové části trupu.
Posledním a nejhorším (běžnějším) průšvihem bylo, pokud se stalo, že se při montáži podařilo převlečnou matku trubky nasadit na průchodku přes závit a došlo k pokusu o utažení. Závit se samozřejmě strhl - průchodky byly, stejně jako převlečné matice, duralové (před montáží bylo nutné je namazat tkz. BU-pastou) - to jsem asi zapomněl zmínit. Zvlášť u větších dimenzí potrubí to bylo snažší, než se může na první pohled zdát. Nezapomeňte, že k většině průchodek se mohlo opravdu hodně mizerně a k tomu trubky samozřejmě všelijak šponovaly a tím bránily hmatem rozeznat, zda matici při šroubování brzdí ony nebo křivé nasazení na průchodku. Strženou průchodku bylo nutné vyměnit. Pokud byla šroubovaná, byla to legrace. Člověk si jenom vyslechl příslušné komentáře kolegy, který musel při této práci pomoci, namontovala se nová průchodka a vše bylo v pořádku. Dle zákona schválnosti se samozřejmě daleko častěji podařilo strhnout průchodku nýtovanou. A utěsněnou do hermetické části trupu. To už byl opravdu problém, spojený s nutnou demontáží již ustavených, utažených a zajištěných trubek - na obou stranách poškozené průchodky, pochopitelně. Bylo totiž nutné dostat se k ní nejen vrtačkou, byť s vrtákem na bowdenu - nebo správněji - na ohebné hřídeli, ale hlavně s nýtovacím kladivem a příslušnou 'babkou' na druhé straně. Práce pro dva lidi na půl dne. To byl potom člověk mezi kolegy hodně populární . Nezapomínejme, že na vrcholu produkce jsme chrlili i dvacet čtyři letadel za měsíc. Každá hodina 'vícepráce' byla poznat.
Tak - a dost. Už mě z toho bolí ruce. Opět platí: Pokud se Vám to líbí, napište a budu pokračovat. Zde letmo zmíněné proplachování a zkoušky jsou také poměrně zajímavé téma.
Letu Zdar!
Vladimír Steffan |
|
12x 
