Vezmu to trošku obecně, mějme na vědomí, že existují lokální odchylky:
rychlostní omezení 250kts pod FL100 je obecně aplikované v prostorech třídy D,E,F,G, tedy tam, kde se nezajišťuje rozstup mezi lety IFR a VFR. Je totiž předpoklad, že VFR provoz rychleji nepoletí (pomiňme armádu a různý specialitky). Častěji se lze setkat s tím, že je rychlostní limit stanoven vzdáleností od letištního VORu (LKPR 28NM od OKL, EHAM 250/30NM a 220/15NM od SPL), nebo po nějakém konkrétním bodě (LEMD 250 na VOR CJN, 210 fix CANES), nebo kombnace obou. Ovšem i tam, kde speed limit není, je rozumný na 250kts zabrzdit, jednak kvůli rozpočtu, jednak se tim stejně skoro nic už neušetří, a jednak při střetu s ptákem (což je relativně častý jev) je to pro ro menší rána (a ptákovi, chudákovi, je to jedno). Rozpočet je dobrý dělat tak, aby při přiblížení do osy dráhy ze směrů plus mínus 30° prolítlo éro 30NM od letiště na FL100 a s rozumnou rychlostí kolem 250kts.
Někdo ovšem preferuje možnost přiřítit se do malé výšky 300kts, a tam pak v horizontu brzdit. Letadlo tímto postupem zmaří víc energie, kdo umí pracovat s rychlostní polárou, ví proč.
Rychlost na počátečním, středním a konečném přiblížení je taky daná několika faktory: Kdysi obecně platilo, že počáteční (IAF-IF) slouží k navedení letadla zhruba do osy, střední (IF-IAF) k zabrzdění a nakonfigurování letadla (do plné přistávací konfigurace vč. rychlosti!) a za FAFem už se letělo stabilizovaně. Tenhle postup se de-facto dneska používá (s výjinkami ovšem!) při přístrojovém (NON-PRECISION) přiblížení a při CAT II/III.
Jinak je při standardním přesném přiblížení (ILS) a vizuálech (dle situace) používá decelerované přiblížení nebo jak se to nazývá. Popíšu způsob, jak to vypadá, nejsou-li žádná omezení od ATC či z dokumentace. a blížíme-li se v ose dráhy:
Rychlostí "baj-vočko" 250-210 kts klesá stroj na výšku středního přiblížení (tj. výšku, ve které je FAF), tam začne brzdit/vysouvat klapky. Standardní postup je zbrzdění na min clean speed/min rychlost v čisté konfiguraci, u 737 standardně 210kts, resp. 220 při váze nad 53t, vysunutí klapek na 1, zbrzdění na 190/200, klapky 5, zbrzdění na 180/190. Tohle snižování rychlosti je dobrý začít tak kolem 5NM od FAFu, zejména nedoklesali jsme ještě na výšku stř. přibl.
V momentě, je-li ukazeatel GS jednu tečku nad středem (a my "tečku pod glajdem"), vysouvají se klapky 10 a brzdí se na 170/190. Pořád bez podvozku. Podvozek se vysune tehdy, jsme-li zhruba 6NM od letiště, resp. kolem 2000ft nad ním. Pak následují klapky 15 - rychlost 150/160, a pokračuje se přes klapky 25 a rychlost 140/150 tak, abysme 1000ft nad letištěm prolítli na klapkách buď 30 nebo 40 (záleží na našem rozhodnutí) a rychlosti Vref+5 a k tomu eventuelně další oprava na vítr.
Tenhle postup se ovšem v reálu dá značně modifikovat. Letíme-li k ose dráhy pod větším úhlem, a přitom ne moc daleko od FAFu, je rozumný si už před točením do LOC dát klapky 5 a rychlost 180. Naopak máme-li lehké letadlo a silný protivítr, lze po GS letět před vysunutím podvozku i na klapkách 5, dokonce jsem zažil i 1. Stejně i tak lze oddálit podvozek. Nebo lze upravit podle toho, blížíme-li se k FAF na anebo na GS. Všechno ovšem tak, aby v 1000ft nad letištěm jsme měli přistávací konfiguraci a rychlost!
Co se omezení od ATC týče, často přímo slovně řeknou "udržujte rychlost 220 do FAF", "rychlost 170 (nebo 160 atp.) do 4NM/ outer marker", anebo naopak "snižte na přibližovací rychlost, před vámi odlet". Možností je nespočet.
A na závěr co se brzdění týče: při vyšších rychlostech je nejlepší variantou vysunot brzdící klapky (spoilery, spídbrejky či jak tomu kdo nadává) a tím zvýšit opadání (anebo snížit rychlost). Při nižších ryclostech, zejména ve spojitosti se vztlakovými klapkami, výrazně klesá jejich účinnost (737 je dokonce nesmí používat, jsou-li klapky víc jak 10), a jejich jediným efektem je silné třesení. Jde to dokonce tak daleko, že při velmi malých rychlostech už ani nijak moc nezvýší pádovku.
Pakliže ani tohle nepomůže, anebo máme už moc malou rychlost, je velmi účinné, byť hlučné použití "rubber brake/gumové brzdy", tj. podvozku. To je téměř všelék . Jinak brdit pomocí vztlakových klapek Boeing výslovně nedoporučuje.
Vzal jsem to trochu zeširoka a zopakoval jsem tu i to, co už v tomhle tématu někteří popsali, takže jsem se párkrát možná opakoval |
|
9x 
