Šílená diskuse.
Omezení rychlosti při přiblížení a přistání jsou obecně udány :
a) AIPem nebo podobným regulačním orgánem.
Na LKPR jsou uplatněna tato omezení :
pod FL100 všude = 250KIAS max
od SLP1 na STARECH = 250KIAS max.
od SLP2 na STARECH = 220KIAS max.
160KIAS na trati konečného přiblížení.
b) Letovou příručkou typu.
V té je ta tabulka rychlostí s klapkama, o které se mluví. Měla by být v návodu ke každému letadlu. Je v ní popsáno, jaký je použitelný rozsah rychlostí pro jednotlivé konfigurace v závislosti na okamžité hmotnosti a dalších parametrech ( umí to spočítat i FMC ).
c) Příručkou provozovatele:
Každý provozovatel ( CSA, Aeroflot, Aeroklub... ) si vyrobí nebo nechá vyrobit ( obvykle u Jeppesena ) manuálek, který zohledňuje OBĚ OMEZENÍ a případně všechny další a napíše to do návodu, který by pak měli piloti provozovatele dodržet. Proto není zcela nesmyslné tvrzení, že každé letadlo "přistává jinak" = různí provozovatelé mají rozdílné provozní příručky.
Vyplývá z toho, že vlastně každý virtuální pilot, který to bere vážně, by si měl napsat podle AIPu a návodu ke svému letadlu takový manuálek a podle něj lítat. Málokdy lze tento manuál najít již hotový.
==========================
Ještě k rychlosti na konečném přiblížení:
LKPR má předepsáno 160KIAS +/- 10KIAS pro plynulost toku letadel ( ATC tak předpokládá, že všichni letí těch 160 ). Pokud to letadlo neumí, tak to musí pilot sdělit APProachi , že pojede pomaleji nebo rychleji a ten to samozřejmě musí akceptovat.
Na finále se pak samozřejmě zpomaluje na přistávací rychlost podle aktuálních podmíek. Zase platí, že postup vysouvání mechanizace si stanovuje provozovatel po konzultaci se všemi regulátory a výrobcem letadla, takže pokud se díváte na ILS, tak každé letadlo opravdu vysouvá mechanizaci jindy a jinak.
PavelS
|
|
