Pro to, aby vznikaly kondenzační stopy, je nutné aby byly splněné některé podmínky:
1.) Počasí (v prvé řadě teplota a relativní vlhkost, ale také tlak a aktuální profil těchto veličin v dané hladině a související výškový vítr
2.) Přítomnost nadbytečné vody
3.) Přítomnost pevných částic umožňujících kondenzaci
Počasí dle bodu 1 je splněno, pokud aktuální parametry stačí pro to, aby přidání nadbytečné vody z výfukových plynů došlo ke kondenzaci na přítomných pevných částicích a vytvoření ledových krystalků. Obvykle se uvádějí teploty pod -40°C jako hlavní spouštěcí mechanismus. Tenhle dost komplikovaný proces by se dal zjednodušit tak, že u klasických proudových motorů a normální atmosféry nastává ve výškách cca 8-12km, čili nějakých 26000-39000 stop (samozřejmě se značně liší podle ročního období a zeměpisné šířky).
Podmínka dle bodu 2 je splněna, neboť voda je produktem spalování
Podmínka dle bodu 3 je splněna, protože proudové motory produkují v rámci spalování i další produkty jako pevné částice.
Na základě výše uvedeného několik osobních postřehů a komentářů:
- rozpětí hladin 260-390 (navíc proměnlivé podle roční doby a zeměpisné šířky + aktuálního teplotního gradientu) je natolik široké a proměnlivé, že do něho spadá drtivá většina dopravních letů letících v hladině, ať už se jedná o ty současné, nebo několik desítek let zpět, proudové, nebo pístové motory. Navíc rozložení atmosféry i lokálně je natolik proměnlivé, že nějaké predikce toho kde se čáry vytvoří, jak dlouho zůstanou, jestli se budou rozšiřovat, spojovat, nebo jinak měnit je téměř nemožné a řešit podle toho provoz už zcela zbytečné (vyjma platných obecných charekteristik, které popsal správně Bendr)
- moderní proudové motory se oproti těm dřívějším liší v několika zásadních věcech
a) nárůst jejich výkonu je u turbofanu dosažen především low RPM částí, čili velkým FANem vepředu. Jeho princip je zcela jiný než u jádra proudového motoru - jedná se o "pouhé" urychlování velkého množství vzduchu o poměrně malý přírůstek (opak spalovací části) a při tomto procesu vzduch pouze protéká a nejsou nijak zásadně měněny jeho parametry (tlak, teplota) a hlavně není spalován, nevytváří se tedy voda, pevné částice, atd. Tohle je dost zásadní rozdíl vůči starším čistým turbojetům a motorům s malým obtokovým poměrem (typicky vojenské).
b) Jádro kde dochází ke spalování je mnohem efektivnější a potřebuje tak nejen menší množství vzduchu a paliva pro dosažení stejného výkonu, ale taky produkuje méně vedlejších produktů jako jsou pevné částice
- zmíněné výzkumy NASA o zvyšování teploty sama instituce několikrát revidovala a protože se vždycky jednalo o poměr mezi blokováním záření slunce (nezpochybnitelné, o neuvěřitelném efektu skoro neviditelných cirrů by plachtaři dokázali vyprávět dlouho) a blokováním vyzařování tepla země zpět do vesmíru (ok u nízkých hladin hustých mraků, ale cirry?), tak je celkový efekt hodně jako jazýček na vahách a podle toho jak se na to kdo dívá, se vpodstatě vyruší s ohledem na nějaký přírůstek/úbytek teploty na povrchu. Tradičně uváděný jeden stupeň po zavření letového provozu nad USA po 9/11 mohl být způsobený tolika jiými vlivy, že je dost nereprezentativní.
Čili můj osobní názor - je to pouze a jenom důsledek zvyšování objemu dopravy a jeho efekt je ještě velmi zmírněný pokroky v konstrukci motorů. A protože je efekt vyjma pohledu na oblohu natolik minimální a trápí nás mnohem víc jiných záležitostí (vedlejší produkty spalování, spotřeba paliva a produkce CO2), že by bylo ideální, kdyby se na řešení omezování contrails odborníci pokud možno vykašlali a navíc chudáky řídící nezatěžovali v přeplněném prostoru nějakou nesmyslnou optimalizací přeletové výšky ;o) Stačí že je otravují piloti, když chtějí pořád letět tam, kde mají nejnižší spotřebu, jako by na tom záleželo ;o)
A pokud jde o chemtrails - tam už úplně no comment  |
|
