ad 1) jak to myslíš? Právě že nastavení nominálu/MCT/Take-off režimu je to nejnáročnější z hlediska přesného dodržení režimů... Výjimkou je systém detent/notch v kombinaci s elektronickým řízením motorů (EEC či FADEC), jako měla ATR, nebo má A320 či některé bizjety. Většina strojů to ale nemá a je to citlivé na překročení parametrů
ad 2) tam kde systém detent + FADEC není, ti to před zapnutím AP udělá PM (pilot monitorující), resp. FE (palubní inženýr, pokud je)
ad 3) synchronizaci už mají i některé jety. Nicméně synchronizace vstupuje v činnost až při velmi, velmi malém rozdílu výkonů/tahů motorů a má to za efekt spíš zamezení "štěkání" motorů. V modernějších strojích (ATR 42/72-500, DASH 8-400Q) to dokonce doladí otáčky tak, aby šly do protifáze a do určité míry to vzájemě "utluče" akustické špičky (odborníci na vlny mě jistě poopraví)
ad 4) vzájemně vůči sobě plynové páky nemají nic.
Celá věda je v tom, že se plny musí držet tak, aby jely souměrně. Ani to ovšem s ohledem na nerovnoměrnou akceleraci lopatkových motorů ovšem nezaručí naprosto symetrický nárůst výkonu/tahu, nemluvím o různé opotřebovanosti levého a pravého motoru. Není tedy neobvyklé mít při stejně nastavených režimech motorů rozhozené páky. Na starších ATR (42-300) to bylo celkem běžné.
Je-li aktualní rozdíl mezi levou a pravou stranou výraznější, správně vycvičený letec (s bystrým okem, či citem v zadku) to hned pozná.
Na závěr perlička - na starých čtyřmotorových strojích (DC-8, B707, CV-880 apod.), kde doba akcelerace motorů z volnoběhu či nižšího režimu byla dlooouhá, se to dělalo tak, že se vnější dvojice motorů stáhla na přiblížení na volnoběh, a vnitřní pro dosažení požadovaného tahu jela na vyšší otáčky. Změny tahu se dělaly jen na těch roztočených, u kterých už reakční doba byla zřetelně kratší. Dvojici na volnoběhu se přidávalo jen v případě go-aroundu
|
|
