Tak jsem si říkal, že když už jdu kolem, a je to tady výjimečně o lítání, tak taky trochu přispěju do mlejna 
Nejdřív obecně - pokud ti FMC ohlásí "Descent path unachievable", je to v 99% případů z toho důvodu, že máš v constraints (natvrdo zadané výšky a rychlosti u waypointů vpravo v LEGS page) požadavek na autopilota, kterého nelze podle počítače dosáhnout klasickými prostředky. Typicky dva waypointy za sebou, které se liší zásadně natvrdo nastavenou výškou, ale není mezi nimi dostatečná vzdálenost pro dosažení oné výškové změny.
Co je ona dostatečná vzdálenost? Cca 3 NM vzdálenosti na 1000ft výšky.
Pro příklad - když máš mezi dvěma waypointy 15 NM a u jednoho FL200 a u druhého FL100, tak je to prostě příliš velký výškový rozdíl na dostupnou horizontální vzdálenost. Typicky potřebuješ v tomto případě cca 30 NM a v dostupných 15NM je to pro počítač prostě moc.
Stručně k VNAV - ber to tak, že tohle je u Boeingů technologie 80. let 20. století a tak má svoje omezení a drobné jobovky, o kterých je potřeba vědět. Na základní věci stačí, ale neumí zázraky, je to pomalý a nedokonalý a i přes různé rezervy a vychytávky to rozhodí kdejaká drobnost (jako třeba vítr).
V prvé řadě - čím komplikovanější úkol po něm chceš, tím horší je výsledek. Proto je nejjednodušší všechny rychlostně-výškové contraints prostě v LEGS smazat a nechat jen tu u RWY, která je nutná (Vref/alt over threshold) a u FAFu (např. 180/platform alt). To úplně stačí pro spočítání plynulého profilu, kterým jde dosáhnout klesání na IDLE z hladiny až na nějakou 4. majli na přiblížení. Pokud jsou nějaká rychlostní a výšková omezení daná místními procedurami, tak ty je samozřejmě taky nutné dodržet (a v FMC ponechat), ale jejich hodnoty jsou v drtivé většině případů pravým opakem tvého problému - chtějí tě obvykle nízko a pomalu příliš brzo a tak vytvářejí suboptimální profil, kde je mezi waypointy nutné přidat výkon pro zmírnění klesání.
V řadě druhé - VNAVu hodně pomáhá zadání DESCENT FORECAST větru v hladinách v klesání (DES page), dokáže pak optimalizovat sestup a nepřekvapí ho tak větší odchylky než které dokáže podchytit rezervou cca +/- 10kt v rychlosti, se kterou standardně počítá.
A v řadě třetí - pokud není místními procedurami daná pro waypoint přímo konkrétní povinná výška a nějaké constraints tam chceš přesto mít (třeba kvůli terénu), zadej je do FMC jako Above (např. /FL200A pokud chceš nechat FMC, ať WPT přeletí min. v téhle výšce), nebo Below (např. /FL200B pokud chceš nechat FMC, ať WPT přeletí max. v téhle výšce) a nenechávej tam fixní hodnoty (/FL200).
V každém případě ale platí, že čím méně, tím lépe Čím jednodušší to pro počítač uděláš, tím snadněji se s tím popere.
Na závěr trochu k tomu dopravnímu klesání. Už jsem tady o tom kdysi obšírně psal, ale nemůžu to najít Takže stručně:
- Nejjednodušší metoda - ze standardních letových hladin (FL350 apod. ), za standardního větru v hladinách v klesání (+/- cca 40kt) a na standardní letiště (elevation do cca 2000ft) si zapamatuj standardní hodnotu 120NM - to je vzdálenost od letiště, během které bez problému a nějakých dramat dosáhneš včas správné výšky pro přiblížení a přistání. Pokud budeš ve vyšší hladině, bude to o třeba o 10NM víc, pokud ti bude foukat do zad, tak taky. Pokud bude letiště vysoko položené, nebo ti bude foukat vítr proti, tak to bude zase třeba o 10-20NM míň. Pokud ti ale FMC ukáže, že ti na letiště zbývá cca 120NM a pořád se neblíží T/D počátek klesání, není něco v pořádku a je lepší to zaletět v FLCH a nechat VNAV VNAVem.
- Klasická matoda z hlavy, kterou používáme hodně a často - 3 times rule. 3NM vzdálenosti na 1000ft výšky, to je za normálních rychlostí v čisté konfiguraci a na IDLE výkonu to co éro potřebuje na zklesání. Máš FL200, potřebuješ být ve FL100, zabere ti to 30 NM (20.000-10.000=10.000/1.000=10x3=30). Řídící ti dá "25 track miles" na přiblížení, děleno třemi je cca 8, z toho plyne pokud seš v 8000ft, je to tak akorát na letiště s nějakou standardní drobně nadmořskou elevation (stovky ft). Pokud seš výš, zvýšíš rychlost klesání, pokud níž, srovnáš to dočasně pomocí V/S (třeba 1000 nebo 500), nebo přidáním výkonu.
- Když si vezmeš FL350, tak 35x3=105, proč teda 120? Při klesání na letiště je potřeba taky zpomalit. Z klesacích cca 290kt na 250kt (standard pod FL100 nebo na SLP) to zabere nějakých 10 NM. Zbývajících 5 NM je pak na zpomalení na klapky. To je nějakých 15-20 extra majlí navíc.
Pro výpočet vzdálenosti klesání z hladiny na přistání je tak z důvodu nutnosti zpomalení pro jednoduchost lepší použít 3.5 násobek letové hladiny.
- Šedá je teorie, zelený strom života - Pokud je v klesání hodně výškových omezení, nebo fouká 100kt vítr až do FL100, nebo VNAV nestíhá nebo blbne, nebo je to z hlediska ATC komplikovanější klesání, pak to prostě bereme, tak jak to přichází a neprovádíme jako piloti žádné komplikované matematické brikule (standardně zvládáme jen jednoduchou aritmetiku ). Když potřebujeme klesat rychleji, zvýšíme dopřednou rychlost, případně vysuneme speedbrejky. Když potřebujem klesat pozvolněji, přidáme výkon. Je jedno, jestli použijeme VNAV ve SPD intervene režimu (VNAV SPD), nebo FLCH, nebo V/S. Když nás ATC nechá držet dlouho hladinu (třeba kvůli provozu v protisměru v hladině pod námi, nebo protože zaspal), tak stáhneme na chvíli rychlost - to má za efekt snížení vzdálenosti, kterou urazíme bez klesání a navíc nám pak umožní náhlým zvýšením rychlosti při zahájení klesání snadněji "dohnat profil" (zvýšením vertical rate). To je takový to příjemný hraní si v dynamických situacích v klesání a na přiblížení, každej den je jinej.
Na závěr je nutno říct - jestli je nějakej addon prostě jenom blbě udělanej a tohle základní v něm neplatí, tak máš holt smůlu a musíš si vyrobit svoje vlastní pravidla |
|
14x 
