Kvůli tomu, že podvěšené motory u B737 při změně tahu vyvolávají poměrně silný klopivý moment. A teď si představ situaci, kdy letíš v ruce a jseš pod sestupovou rovinou. U malých letadel či při letu v prvním režimu vztlaku samozřejmě platí, že podélným řízením reguluješ a následně vyvažuješ rychlost, zatímco přípustí motoru vertikální rychlost, to se však mění ve druhém režimu či v jeho blízkosti, a tedy u dopraváků v přistávací konfiguraci, kdy se to prohodí a pokles rychlosti reguluješ přípustí a vertikální rychlost podélným řízením.
Letíš tedy pod sestupovou rovinou a rozhodneš se jí dohnat. Přitáhneš. Éro zpomalí rychlost klesání, začne však padat rychlost. Na to zareaguje automat tahu a začne přidávat. Roste ti klopivý moment ve směru "těžký na ocas", zvedá tedy čumák. Musíš začít tlačit. S tím ti začne růst rychlost. Automat tahu stáhne, moment klesne, a musíš přitáhnout. A oscilace jsou na světě. Příčinou je ono mírné zpoždění, s jakým automat tahu reaguje, spolu se zpožděním pilotovy reakce a vjemu změny sil, a podvěšené motory. Autopilot se s tím popere bez potíží a stejně tak se s tím popere pilot sám, pokud i plyn řídí manuálně.
Další problém je, že při nesprávné opravě úhlu sestupu těsně nad zemí začne automat tahu mírně přidávat a výsledkem bývají dlouhá přistání. Krásně to bylo vidět u jednoho zahraničního provozovatele, kde si piloti v rozporu s doporučením výrobce nechávali zaplý automat tahu až do země - a tolik dlouhých přistání jsem v životě nikdy neviděl (spolupůsobící příčinou byla neexistence systému vyhodnocování letů, díky čemuž se tyto trendy neodhalily).
U jiných typů letadel, kde změna tahu nevyvolává tak výraznou změnu klopivého momentu, ať již díky umístění motorů, anebo díky automatické korekci momentů (zejména FBW), se automat tahu až do země může nechávat a často i nechává. |
|
1x 
