To AJS někdy psal? Tak to bylo v dobách, kdy nelítal osmistovku.
Standardně se používají ty klapky, které jsou v daný okamžik nejvhodnější. U osmistovky je to celkem věda.
Máme určitá fakta na vstupu
a) vosmistovka je kráva rychlá a to tak, že spolu s hebedama jako MD-11 je jednou z nejrychlejších na finále. Tuhle jsme si leštili strojnická ega u Pinkasů, kdo to má větší a kdo rychlejší na finále, v prvním běhu to vyhrál Míra se 757, ve druhém já s osmiklíštětem. Na ekvivalentních procentech z max. přistávací váhy je 737-800 asi o 15kts rychlejší
b) vosmistovka blbě brzdí, zejména na kontaminovaných dráhách. Sedne, a jede a jede a jede a jede
c) rozdíl mezi klapkama 30 a 40 z hlediska Vref je asi 7kts, co je však zajímavé je, že skutečná pádovka je u 40tek jen o 2kts(!) menší než u 30tek. Je to dáno tím, že Vref pro 30ky je u tohohle éra 1,3xVs, zatímco na čtyřicítky 1,25xVs. Proč, to nevím, ale je to tak. Co z toho plyne? Energie, kterou je potřeba po přistání na 40ky zmařit brzděním, je nižší o energii odpovídajícím oněm 7kts, na druhou stranu na 30ky je vyšší záloha nad skutečnou pádovkou.
d) při letu na 30ky jsou otáčky motorů zřetelně nižší, je tedy vyšší záloha na případné potřeby přidání plynu. Někdy, za horkého letního dne s plnou mašinou na 40ky je tam těch en jedniček docela dost. Éro tedy líp reguje na plyn. Navíc je z důvodů uvedených v předchozím bodě rychlostně stabilnější
e) při letu na 40ky je to éro poměrně dost "nahrbené", má tendenci daleko rychleji vytratit rychlost a zjebat se jak pytel h... brambor (viz výše)
f) předposlední zajímavost je v maximální rychlosti na klapky. Zatímco u třicítek je to 175kts, tak u čtyřicítek jen 162kts. Na maximální přistávací váze (66,3t) je Vref30 149kts, Vref40 kolem 141kts. K tomu se standardně přidává 5kts, tak se dostaneme na 154, resp. 146kts. Teď k tomu přidáme trochu větřík s nárazy a máme přibližovací rychlost až 169kts/161kts. To je extrém, můj rekord je pouhých 162kts (300km/h), ale to už se moc neliší od MiGu-21
Takže vidíme, že na klapky 40 se na velkých váhách snadno dostaneme blízko k limitu. Tudíž, paradoxně, na velkých váhách je, zejména za nárazového větru, někdy lepší letět na nižší klapky. A pokud to s ohledem na délku dráhy nejde, vyžaduje to velice pečlivou pilotáž, kvůli maximálce na klapky 40, aby se nezačaly přivírat
Takže když to sesumarizujeme, vyjde nám na výstupu:
a) z hlediska hlukové zátěže a ekonomiky letu je lepší používat nižší klapky, tedy 30
b) z hlediska brzdné dráhy tam, kde je to omezující, je lepší používat klapky 40
c) z hlediska provozního je vhodnější na velkých hmotnostech a zvlášť za větru použít klapky 30. Tam ale narážíme na problém s potřebnou délkou dráhy. Tzn. těžká mašina, nárazový vítr z boku (nutnost přídavku na rychlosti), vlhká dráha, a 2800m jsou pro osmiklíště limitní podmínky.
d) dále závisí na osobních preferencích. Někdo radši čtyřicítky, já třicítky (než mě někdo chytne za slovo, že on radši patnáctky nebo pětadvacítky, tak podotknu, že tyto klapky nejsou u 737 za normálních podmínek na přistání povolené).
Osobně, pokud není pádný důvod pro čtyřicítky, používám klapky 30. Líp to s nima lítá. |
|
6x 
