Moment, počkáme jestli neodpoví p. Mácha...
.
.
.
.
OK, pokusím se tedy neodborně sám:
Ad.1) Nevím jaké se používají u 737 a TVS standardní klapky, to doplní jistě Radim. Principem ale většinou je, že větší klapky = nižší Vref = nižší ground speed = kratší délka přistání, také z jiných důvodů (jako větší odpor). Ostatně jedním z primárních účelů klapek je snížení rychlosti na přistání a tím zkrácení potřebné délky dráhy pro jeho provedení. A to i za cenu, že větší klapky zvyšují více odpor, než vztlak - tento jev má drobný benefit v tom, že je potřeba pro přiblížení větší výkon motorů než idle a tím pádem je lepší výchozí situace pro goaround (rychlejší náběh výkonu).
Jinak u nás na 757 proto používáme pro 99% přistání klapky na stupeň 30 (=na plné). Výjimkou jsou situace, kde jsou příliš velké turbulence, nárazový vítr, očekávaný střih větru, nebo plánované přistání s vyšší hmotností - aneb všechny situace, kdy je aktuální Vref, nebo Vref s příslušnými přírůstky příliš blízko max. limitní rychlosti pro aktuálně zvolené klapky. V takovém případě používáme klapky na 25, které mají Vref jen nepatrně vyšší, ale za to o 30kt vyšší max. povolenou strukturální IAS. Dalším případem je přistání na jeden motor (z důvodu menšího odporu při goaroundu) a přistání se závadou hydraulického ovládání klapek (z důvodu pomalejšího zasouvání na elektrický pohon), kdy se používají většinou klapky na stupeň 20 - penalizace v podobě delšího přistání je menší zlo, než příliš velký odpor (a tím nižší stoupavost) pro provedení goaroundu.
Ad.2) U aerolinek, které používají a jsou certifikované pro tento standardní Boeing postup (a TVS mezi ně patří) se v téhle době pro valnou většinu NEpřesných přiblížení používá tzv. LNAV/VNAV overlay, nebo-li managed approach (každý provozovatel tomu může říkat jinak). Na toto téma tady bylo již popsáno hodně materiálu, zkus pohledat. Stručně jde o to, že se neletí přiblížení klasicky ručně průběžnými změnami HDG a V/S podle aktuálních odchylek od trackování radiálu radiomajáku a od ideální sestupové roviny, ale pomocí v navigační databázi v FMC zkonstruovaného a od dodavatele vytvořeného horizontálního a vertikálního profilu přiblížení. Což není nic jiného (v nejjednodušším případě), než dva za sebou jdoucí body v LEGS page v FMC. FAP bod v průsečíku platform altitude a ideální nebo předepsané sestupové roviny a RWxx bod, který je nad prahem dráhy ve výšce 50ft AGL, případně MAPt bod v místě MAPt a jeho výšce. Pak se prostě jen připne LNAV (který sleduje horizontální trasu od jednoho bodu k druhému) a VNAV, který sleduje vertikální profil od výšky ve FAP po výšku v RWxx (nebo MAPt). Přiblížení je pak možné letět jak ručně podle FD a také samozřejmě s autopilotem, za průběžného monitorování odchylek od approach course příslušného radiomajáku a od ideální sestupové roviny např. podle tabulek DME/Altitude. Což má dvě velké výhody - obrovské zvýšení kapacity posádky díky jednoduchosti provedení (a možnost provádět snadněji např. věci jako decelerated CDA a kvalitnější monitoring) a také nezávislost na kvalitě pozemního vybavení - např. fluktuaci signálu, apod.
LNAV/VNAV je potřeba pochopitelně nakonec vypnout (my máme limit 500ft AGL), protože neumožňuje autoland a nesplňuje potřebné bezpečnostní limity pro odchylky nízko nad zemí. Jestli posádka vypne jen autopilota (a FD zůstane zapnutý a tím pádem i engaged příslušné režimy LNAV a VNAV, což se projevuje příslušnými módy na EADI FMA a svitem jejich kontrolek na MCP, bez ohledu na to co letí pilot), nebo vypne i FD, aby ho to nerušilo na EADI, to už je na každém individuálně, byť např. Boeing doporučuje spíše druhou variantu.
Jinak na stejném principu fungují GNSS přiblížení, samozřejmě s tím rozdílem, že není s čím porovnávat na zemi (vše je závislé na vybavení v letadle) a jsou většinou trochu striktnější limity na přesnost vedení a automatický systémový monitoring odchylek.
Jinak k tomu vypínání v 10.000ft - VNAV je prostě jen jeden z vertikálních režimů flight management systému (zjednodušeně autopilota) a pokud ho umíš správně používat, nic ti nebrání ho mít zapnutý až do okamžiku těsně před přistáním (s ohledem na výše uvedené limity). Neexistuje nic jako povinný FLCH nebo V/S podle výšek nebo situací.
Ad.3) Obojí je záležitostí každého provozovatele a někdy taky preferencí pilota. My logo lights používáme pouze za tmy a taxi lights při přistání jako potvrzení přijetí landing clearance.
Takže abych to shrnul - fotografie zobrazuje zcela standardní non precision approach ve finální fázi, kdy piloti vypnuli autopilota a zbytek letí ručně, možná prozatím bez povolení k přistání, pokud používají stejný systém pro taxi lights ;o) Nic zvláštního. |
|
1x 
