Než se ozvou real ATC, tak jenom drobná odbočka k nám na Gatwick. Změna dráhy v užívání je u nás bůhvíproč záležitost 10-15 minut a to se mi vždycky zdálo hodně (zvlášť na příletu, když se člověk blbě časově trefí a musí holdovat).
Teda bůhvíproč...Tak jsem se na to na nedávném setkání s ATC, co pravidelně děláme, ptal proč to tak je. No a byl jsem zahrnut půlhodinovou přednáškou, na kterou nešlo říct ani ble a koukal jsem jak tele na nový vrata ;o)
Údajně ve zkratce musí provést inspekci dráhy, exitů, světel, ILS a záložních zařízení a zdrojů pro ILS, kompletně přeorganizovat provoz v London TMA, atd.
Na jednu stranu je chápu, jsme holt letiště, které má jen jednu dráhu, s největším provozem na světě. A taky London TMA je celkem brutální organizovaný chaos, kde cokoliv co jde takříkajíc proti proudu dělá pěknou paseku.
Na druhou stranu kamkoliv lítáme do destinací není většinou problém vyžádat si opačnou dráhu a obratem ji dostat, přesto že není aktivní a na druhé (opačné) je čilý provoz. Maximálně nás nechají chvíli čekat, abychom se jim nemíchali do aktuálních příletů.
Jinak faktory na změnu dráhy z pohledu ATC ti řeknou kluci. Z pohledu pilotů to může být spousta jiných důvodů. Vzlétat proti větru je základ, tos vystihl správně. Ale tuhle podmínku je někdy potřeba porušit třebas z důvodu členitého terénu v okolí letiště - někdy je startovat proti větru ale zároveň proti kopcům horší, než s trochou větru v zádech, ale směrem na moře. Někdy je to jenom pocitově z hlediska větší rezervy v případě problémů (vysazení motoru), jindy nutnost z důvodu váhových omezení na vzlet proti kopcům. Příkladem budiž Lanzarote, Dalaman, Milas Bodrum, Korfu, Torino...
Někdy je u složitějších odletů nebo zdlouhavého pojíždění taky fajn si říct o jinou dráhu, prostě jen protože tím člověk ušetří spoustu času - typicky Antalya a dráha 36R/18L, Palma de Mallorca, atd. |
|
