To bude nějaké specifikum FMS u Airbusů. U Boeingů ti s klesajícím CI klesá rychlost na sestupu, letíš to pak spíš jak VSO-10 na dokluzu, ale vždycky na volnoběh. Jednu věc jsem ale vypozoroval (což nechci dávat do souvislosti s jmenovaným kantorem, opakuji, Airbusy neznám), a to že hodně lidí ve finále VNAVu vůbec nerozumí. Hlavně různí znalci FMSu, kteří si před zahájením sestupu nadatlují do stroje spoustu různých svých "tvrdých" omezení, jako třeba "na RASIMu si dám 5000ft/220kts, kdyby nás zkracovali", výsledkem ale je, že VNAV přestane počítat ekonomický sestup na volnoběh, ale začne pospojovávat tyto omezení přímo, tj. třeba jednostupňovým sestupem, což už plyn vyžaduje. To se pak člověk musí smát nadávkám typu "co to ten blbec (rozuměj VNAV) zase dělá?" . Osobně jsem si svoji mentální nedostatečnost ve znalosti fungování tohoto samočinného počítacího aparátu uvědomil, tak mu do jeho práce téměř nezasahuju a funguje to kupodivu k mé naprosté spokojenosti.
K CI jeden zajímavý dodatek. Létal jsem kdysi u firmy, která neuměla spočítat fixní náklady na letovou hodinu, takže CI se měnil jen podle cen paliva, až začaly vycházet hausnumera. Pak jsem lítal u firmy, která měla prostě fixní CI - a kupodivu vydělávala. Když ale přišla zlá doba, i tato firma začala CI snižovat (fixní náklady naopak znala), jenže pak se pár chytrých hlav dalo dohromady (to nemyslím ironicky, ale v plné úctě, protože na to by stick-and-rudder tupec jako já nikdy nepřišel) a zjistilo, že když se příliš sníží CI, letadla budou létat pomaleji, budou se protahovat blokové časy (byť jen o 5-10 minut na let, viz můj jiný příspěvek v tomto stromě), způsobí to u celé firmy za rok potřebu jedné, ale třeba i více posádek navíc. A teď si k tomu připočtěmě zvýšené mzdové náklady a je otázka, zda se snižování CI až k nule vůbec vyplatí. |
|
