|  | | Prý měla zapnutého autopilota,když už měl být vypnutý??? 19. 2. 2009 / 11:40 | |
| | Hele, už jednou jsem se o tom zmínil, trochu to zapadlo, tak znovu:
-problém hluku není v SOP či nějakých odchylkách od něj. Decelerované přiblížení je už téměř standard, a pokud nejsou žádná jiná omezení (počasí, rychlostní omezení ATC apod.), provádí se přiblížení na volnoběh, či jen zvýšený volnoběh, do nějakých 700-1300ft AGL, podle počasí a situace. Dál už to z hlediska bezpečnosti nejde a nevěřím, že někdy půjde.
-použití automatizace či druhu přiblížení (non-precision) už taky nečiní podstatný rozdíl. Doby, kdy se NDB či VOR přiblížení létaly od FAFu v plné konfiguraci jsou díky pokročilým technologiím (LNAV/VNAV overlay) téměř odsunuty do minulosti. Nezapomeň ještě na to, že ve tvém případě, co jsi zažil v A320, mohlo jít i o traťový výcvik a začínajícího letce.
-problém hluku už ani tolik není v technice. Určité drobné faktory roli sice můžou hrát (zmíněný A/T), rámcově je moderní technika už od stádia návrhu braná s ohledem na hluk. Tenhle problém se řeší už od sedmdesátých let. Stále ještě lze na hlučnosti pracovat, ale nějaký podstatný rozdíl (jako byl mezi Tu-104 a 737NG/A320) už očekávat nelze. Řádově už to lze jen o nějaké ty decibely dolů
-problém hluku už není ani v ATC (myslím jako celek, nikoliv jen jednotlivé řídící). Jak už jsem předeslal, pokud je malý či střední provoz, není problém skutečně letět "tiché" přiblížení kam až to jde. Do budoucna se dokonce pracuje na zavedení tzv. Green Approaches, což umožní přicházející generace vybavení letadel a stanovišť ATC, kdy se skutečně začnou dělat rozestupy (rozumím-li tomu dobře) ještě daleko dříve, než na sestupu, a letadla poletí po předem jasně definovaných tratích, krásně celou dobu na volnoběh a v co nejnižší konfiguraci. Nebude nutné vektorování pro separaci a rychlostní omezení. Je to výhodné i pro firmy kvůli spotřebě.
-s hlukem leccos dělají i letiště sama, počínaje omezeními (v současnosti jsou v Praze velmi omezené vizuály, jejich problém je v tom, že ač takový vizuál lze zaletět daleko tiššeji, než přístrojové přiblížení, tak ale zároveň tím, že se létá po předem nedefinovaných tratích, může v některých případech dojít k nečekanému zvýšení hlukové zátěže tam, kde se to nečeká), pokračujíc monitorováním tratí a hluku. A můžeš si být jistej, že pokud posádka toho Airbusu něco překročila, určitě za to byla popotahována bez ohledu na to, zda si někdo z PAX stěžuje. Každé porušní příletové či odletové tratě je vyhodnocováno, vyžaduje se po provozovateli vysvětlení, případně pokuty (třeba použití reverzu po desáté večer se hlídá fest)
-ovšem všechno to, co jsem napsal výše, se může zmuchlat a hodit do koše v momentě, kdy je velký provoz, špička, ATC má plné ruce práce se separací provozu, bezpečnost jde do popředí, vydávají se různá rychlostní omezení na sestupu, která velmi zvyšují hlučnost, a to nemluvím o tom, že jde jedno éro za druhým. Něco o tom taky vím, naši jsou v ose dvacet čtyřky, a ač synátor lítá a obecně mají pozitivní vzah k letadlům, vím, jak je ty špičky se.ou.
-a kdo dělá ty špičky? Kdo způsobuje zahuštění provozu skoro nad únosnou míru, a pak je zbytek dne klid? Kdo tím znemožňuje efektivní pilotáž letadel a řízení provozu? Jsou to ti, kdož tvoří letové řády, a ve finále vlastně i koncoví uživatelé, cestující (třeba nevědomky i ty), kteří vyžadují od leteckých společností, aby lety na sebe navazovaly, aby se létalo v pro ně výhodných časech (brzy ráno, odpoledne, večer). Takže jak už jsem psal, ryba smrdí od hlavy, my jako koncoví uživatelé (cestující) jsme ta hlava, a pokud se má se zefektivněním provozu a snížením hlukové zátěže něco dělat, musíme začít tady, bavit se o lepším časovém rozčlenění příletů a odletů za cenu výrazného zhoršení návaznosti linek, a ne se bavit o SOP.
S pozdravem čtenář A.J.Scandall
Krysí hůrka č.16
Hrabillon |
| |
|
1x 
