Ahoj, opravim nekolik nepresnosti a neco doplnim
OK-LIB je paty prototyp, predstavoval prvni prototyp v certifikovane variante i nam spousta cert. zkousek probehla (predevsim motor a elektrika). Do Thajska se neprodal, ale odletel tam po vlastni ose jako vyrovnani Aera a AIDC - firmy ktera spolecne s Aerem zalozila JV (Joint Venture) IBIS Aerospace, ktera mela Ae270 prodavat.
OK-SAR na obrazku je treti prototyp, nema s cerifikovanou verzi az tak moc spolecneho, snad jen konstrukcni veci, byl tam jiny motor (PT6A-42 na finalnim typu je PT6A-66), zcela jiny elektricky system (hlavni baterie v zavazadlovem prostoru v ocase na finalnim je v motorovem prostoru) a kompletne jina avionika. Uz se zde objevil palubni pocitac, ktery byl pro OK-LIB kompletne vymenen za sytem SAM - System Avionickych Modulu brnenske firmy UNIS.
Na OK-SAR (davno zrusena, je dolitana) nikdy nebyly winglety jako na obrazku nahore.
Co se tyce panelu tak je sice hezky, ale kompletne jiny nez byl na Ae270. EFIS je tam tvoren MFD a PFD firmy Chelton http://www.cheltonflightsystems.com/default.htm , motorove budiky jsou sdruzene do jednoho pristoje od fitmy Moritz.. radia a transponder od firmy Bendix King.
No a neco k problemum - kridlo byla spatne navrzene, letadlo nemelo vykony jake melo mit dle planu. Problemem vylo napr. umisteni voditek klapek na horni, tedy saci stranu kridla - snizeni vztlaku..spatne navrzene ocasni casti, mala ucinnost vyskovky (plocha se zvetsovala tusim na ctyrikrat), spatna smerovka (litalo se porad vytrimovano nemer na max. na jednu stranu). Podovozek navrzen nevhodne, predevsim predni se vysunoval dopredu proti smeru letu coz neni ideal pro nouzove situace. Trup mel tri otvory - hlavni dvere, nouzove a dvere pilota. Dvere pilota byly nadbytecne, pres hlavni dvere utikal pretlak.
U avioniky byly problemy predevsim kvuli certifikatum a zpusobilostem jednotlivych zarizeni, jejich prokazovani u UCL. To bylo zpusobeno naprosto nekoncepcim vyberem od spatnych vyrobcu.
Palivovy system byl spatne navrzen, protoze letadlo rozvazoval, az do pozdni faze vyvoje neexistoval system jak to napravit - puvodni reseni spocivalo ve stridavem cerpani z prave a leve nadrze v kridlech, coz letadlo prirozene rozvazovalo.
Klimatizace byla umistena za tlakovou prepazkou v ocasni casti, problem byl ze byla moc daleko od motoru a vzduch uz nemel dostatecnou teplotu. Yvsledkem bylo ze nad 6 km uz v letadle byla pekna zima, na dostupu (cca 10 km) primrzaly podrazky k podlaze ;o)
No a velky problem bylo podelne vyvazeni letadla (centraz), ktere nejdriv bylo moc vzadu a byla velmi omezena kapacita pro zavazadla, potom bylo zase moc vpredu atd...
Strucne - behem zakladniho navrhu letadla se nasekalo tolik chyb, ktere se pak horko tezko lepily uz behem certifikace, kdy se vyvoj vlaste jeste dodelaval. Certifikace se nekolikrat musela prerusit a neco kompletne re-designovat. Z managmenotveho pohledu byla konstrukce od zacatku spatne nastavena, na konstrukci se za horibilni sumy pronajimali konstrukteri externi firmy s katastrofalnimi vyse zminenymi dusledky na konstrukci (mimochodem tato firma nyni vyviji jedine soucasne nove ceske letadlo, zhruba se stejnymy uspechy jako u Ae270, hadejte ;o) ) coz vyvoj neuveritelne prodrazilo a temer vse se muselo delat znova.
Marketing firmy IBIS, ktera letoun nabizela na veletrzich je k delsi diskuzi, jestli je pravda desitky zakazek a desitky obci se lze jen dohadovat. Nicmene ke konci uz tato spolecnost sla proti zajmum Aera i programu.
Program jako takovy byl spatne podchyceny, neobsahoval nic koncepcen inovativniho, spousta systemu byla pouze prevzata z vojenskych progamu L-39 apod (napr. hydraulika)..
Musim ale na zaver rict ze jsem strasne rad ze jsem na vyvoji mohl podilet, lital jsem i zkousky. Takou praxi uz nikde jinde neziskam a dodnes z ni tezim.
Ufff, to jsem se rozepsal  |
|
