To je asi nejblíž.
Létání s vrtulníkem je co do ovládání trochu jiné, než ovládání vrtulového motoru (s manuálně stavitelnou vrtulí). Bohužel v tomto fóru opakovaně citovaný a doporučovaný návod na létání vrtulníkem ve FS (překlad z angličtiny) je v mnoha ohledech nepřesný. Chtěl jsem napsat vlastní kuchařku (protože jsem se to sanžil studovat, byť aktivně mixéry nelétám - zatím) a pověsit to k sobě na stránky, ale mám teď kupu jiné práce a tak to nestihám. Snad se mi to ale jednou povede.
Alespoň tedy několik poznámek - asi budou na přeskáčku:
Je potřeba si představit, že hlavní rotor se obdobně jako stavitelná vrtule přestavuje "kolektivem". Ke změně úhlu náběhu listů tak může dojít velmi rychle. Mimo "normální" hodnoty, které musí hlídat každý motorový pilot (otáčky, boost, teploty hlav atd.) vrtulníkář navíc hlídá "torky" (torque = krouticí moment). To je vlastně vzájemné působení síly motoru (výkonu) proti součtu všech aerodynamických odporů pohybujícího se rotoru. Příliš rychlé "utržení" vrtulníku (kolektiv rup nahoru) vede k rychlému nárůstu tohoto odporu - a k velkému "brzdění" krouticího momentu (rozpumpovaného) motoru. Překročení povolených mezí může vést k destrukci rotoru či převodového ústrojí.
Když torky vyletí do žlutého, musí se stáhnout kolektiv. Za určitých okolností ale lze ručičku "torků" dostat ze žlutého segmentu i lehkým snížením výkonu motoru. V některých režimech je to výhodnější (při daném nastavení rotoru) - pokles výkonu ale musí být opatrný, jinak klesne tah rotoru a to je to co nechceme. Tohle je ale to co hlídá "governor" - při přetažení kolektivu přidusí motor, aby se nám to nad hlavou nerozsypalo - a když to torky dovolí, dá tam zase plný knedlík.
Výrazem "levné" pístové vrtulníky se asi rozumí Bell-47, Hiller-12, Hughes(Schweizer)-300a podobně. Ty governor nemají a plyn se musí ladit jemně rukou (asi stejné to bylo na HC-3 a HC-103). Podle pamětníků Hiller byl v tomto ohledu velmi spořádaný a jednoduchý i pro začátečníka, Bell-47 byl mnohem citlivější a náchylnější na "žlutý segment". Mazdové motory v Robinsonech R-22 a R-44 jsou řízeny (dnes už v každém autě obvyklou) digitální řídící jednotkou - která tohle všechno hlídá sama (elektronický governor). Krátká životnost pístových motorů provozovaných na maximální výkon i zde vynucuje režim "úsporný" - takže maximální režim mívá dva stupně - MTO (maximum take off - ten může být použit jen po omezenou dobu) a METO (maximum except take of - o fous nižší, ale trvale). Neručím ale za to, že u všech citovaných vrtulníků je tohle stejné (to by bylo ve flight manualu).
U turbin je to podobné, hlídají se torky (a s ohledem na lopatovitost vrtulí u takového ATR se s tímto pojmem setkáváme už i u běžných letadel). Výkon se udává v % nominálního maximáního výkonu, ale i tady se létá na "plný knedlík" a pak "cestovní režim".
Všechny vrtulníky mají něco jako "idle" - když vrtulník stojí s roztočeným rotorem, netočí pochopitelně naplno (krásně je to vidět při akcích záchranky, když už pilot nahodil, ale posádka teprve zastrkuje nosítka). Když všechny dvěře zaklapnou a pilot si udělá check, dá plný knedlík s maličko negativním úhlem náběhu - nulový vztlak. Zvenčí je nárust otáček na rotoru jasně patrný - obvykle se hlásí agresivním svištěním a disk rotoru je ideálně plochý (odstředivá síla pouze). Když jsou teploty a tlaky v zeleném, přitáhne se (s citem) kolektiv - a venku se zvuk rotoru zásadně změní. Současně je patrno, jak se listy prohýbají směrem vzhůru (vyvíjejí vztlak) a kolečka/ližiny se zvolna odlepují. To je taky moment, kdy se musí dát trochu noha po směru točení rotoru -protože ten zmíněný odpor (přes ty torky) má tendenci protočit vrtulník proti rotoru.
Všechny další režimy (vzlet, visení, manévry atd) se pak skutečně odehrávají na plném výkonu. Snad pouze v ustáleném horizontálníkm letu lze u některých strojů dát "cestovní režim" - ale nezažil jsem to.
Omlouvám se za délku příspěvku... |
|
