|  | | DCS L-39 Albatros - predny podvozok, zatacanie 17. 6. 2016 / 11:59 | |
| | Dobrá, milí mladí přátelé, ukecali jste mě (a že to dalo práce  ):
Vrátím se tedy k již dříve zmiňovanému soupáčí, k němuž byla na Kapličce připojena lanka, vedoucí od páky hlavní (provozní) brzdy. Základní problém, který museli konstruktéři vyřešit je v tom, že zadní kabina je (téměř) na všech ovládacích prvcích nadřazena přední. Dnes by to asi vyřešila černá krabička s jedním švábem z výprodejového mobilního telefonu, ale tehdy takové možnosti nebyly. Těžko se to popisuje, obrázek by byl lepší, doma zkusím ještě něco dohledat. Jde o to, že páka byla dělená. Dolní, delší rameno se ovládalo z přední kabiny a s celým mechanismem bylo spojeno přes západku, kterou v případě zatažení brzdy ze zadní kabiny, horní část páky odjistila, takže pilot v přední kabině sice mohl tahat za rukojeť brzdy silou sebevětší, ale marně. Horní, kratší část páky se, poté co odjistila zmíněnou pojistku, opřela o kolíček a pilot ze zadní kabiny mohl normálně brzdit. Dokud však svou rukojeť zcela neuvolnil, žák v přední kabině si ani neškrtl. To ani v případě, že instruktor neměl zájem brzdit vůbec. Zadní rukojeť se nastavovala s vůlí, která reprezentovala právě to místo, kdy instruktor žáka 'vypne', ale nebrzdí. Uf, doufám, že je to dostatečně popisné.
K brzdám patřil ještě přepínací ventil (umístěný u C a ZO vlevo pod přední kabinou, u ZA pod pultem na levé straně zadní kabiny), který umožňoval nouzové brzdě odstavit tu provozní, Ventil s pákou nouzové brzdy byl umístěn na levém přední pultu, vzadu byl jednočinný - pilot tahal páku pouze k sobě. V přední kabině byl dvojčinný se střední neutrální polohou, zadní poloha, stejně jako vzadu sloužil jako nouzová brzda a v přední poloze mohla páka zůstat a v tuto chvíli tato větev sloužila jako brzda parkovací. Nevím od které série, ale mám dojem, že dost záhy (příčinou byla jakási nehoda, ale o té nevím vůbec nic), byla parkovací brzda vybavována ještě mechanickou západkou, jejíž montáž nebyla také moc populární práce. Ještě doplním, že nouzová brzda neuměla diferenciální brzdění. Při výpadku provozních brzd nebylo letadlo možné při pojíždění řídit a z VPD muselo být odtaženo.
Brzdy na kolech byly lamelové - to je varianta brzd kotoučových, ale kotouče byly dělené. Zapomněl jsem na kolik částí, ale v případě zájmu mohu doplnit. Brzdících pístků bylo tuším šest (2x3), ale to už si také nepamatuji přesně. Potíž je v tom, že křídlo s hlavním podvozkem se vyrábělo v Letově a u nás pouze spojovalo s trupem, takže tyto detaily si pamatuji spíš z typové zkoušky, než s praxe.
Další zajímavostí na brzdách byl protiblokovací systém - dnes ABS. Nebyl v něm ani kousíček elektroniky, celá věcička fungovala na mechanickém principu. Její součástí byl malý setrvačník, který kolo podvozku, přes jakousi formu volnoběžky, roztočilo. Tento setrvačník byl přes 'takový oný bazmek' - úplně do detailu jsme to nikdy nerozebírali - spojen s kolem. Jakmile se setrvačník točil a kolo se zastavilo, vyskočil ze středu setrvačníku trn, který uvolnil tlak v brzdách. Jakmile se kolo opět roztočilo, trn opět zalezl zpět. To celé 'Da capo al fine', jak říkají hudebníci. Zkoušelo se to takovým forichtungem, připomínajícím trakař, kde elektromotor roztáčel gumové kolo. To se přitlačilo na kolo podvozku a v kabině někdo zabrzdil. Jakmile se kolo zastavilo, pootočilo se a zase zastavilo. Byla to docela dobrá vibrační masáž na ruce .
Poslední důležitou funkcí brzd bylo automatické zabrzdění kol hlavního podvozku během zatahování. To se zkoušelo prostým okopáváním kol během zatahování. V určitém úhlu, jehož hodnotu jsem samozřejmě zapomněl - ale v předpisu je - se kolo muselo zabrzdit. Nejsem si úplně jist, zda se potom ihned odbrzdilo, ale není problém to zjistit, bude-li mít někdo zájem.
Pro úplnost ještě dodám, co asi všichni víte - přední podvozková noha brzdu vůbec neměla. Byl na ní pouze 'koncák' - tuším 'E50' - ale to vařím už opravdu z vody, který v případě, kdy byl sepnutý, zabraňoval použít provozní brzdu (nikoli však nouzovou). Na Kapličce bylo kvůli tomu jakési elektrické cosi, připojované čtyřpólovou zástrčkou. Když se zkoušely brzdy, musel se odmontovat úhelníček, který jej při odlehčení přední nohy stlačoval, aby si letadlo myslelo, že stojí na zemi. Tentýž koncák, kromě jiného, bránil zatažení podvozku, pokud na něm éro stálo.
Ještě jsem zapomněl na tlakoměry. V přední kabině byl na středovém stolku zdvojený tlakoměr provozní brzdy - na něm bylo vidět jak se při zatáčení tlak mezi kola dělí. Na otočných kolínkách u přívodního potrubí byly odvzdušňovací ventilky. Pod ním byl jednoduchý (sovětský) tlakoměr nouzové (parkovací) brzdy. Neměl otočné kolínko, ale takové to instalatérské, s mosazným těsněním. Byla docela sranda to celé ustavit, aby přístroj byl rovně a přitom to neteklo . Odvzdušňovalo se to 'na savjétskyj způsob' - povolit trubku, odprskat vzduch a utáhnout. Samozřejmě pod tím musela být vanička na zachycení kapaliny. Vzadu tento tlakoměr (tuším) nebyl.
Pokud to někdo dočetl až sem, budu rád, že jsem opět přidal drobeček letecké osvěty na původně naprosto bezvýhradně letecké fórum. Pokud se to k tomu někomu i líbí, nebo - Bůh mě netrestej - je dokonce někomu k užitku. Napište mi to. Kromě toho, že mi uděláte opravdu velkou radost, mohu Vám třeba rozkrýt jiný systém z L-39. Podotýkám pouze mechanický. Nejsem elektrikář, nikdy jsem nebyl a zcela jistě již nebudu.
Děkuji za pozornost. Letu Zdar! |
| |
|
2x 
