|  | | v čem všem nám EK ještě lže tak, jako v SES..? 29. 1. 2014 / 20:00 | |
| | No vidíš. A mému synovi by se ten smajlík na konci nelíbil. Čtyři roky v prdeli a od července může jít dělat ke mně do fabriky. Ale má útěchu v tom, že díky studiu v certifikované organizaci (škole) se mu povinná praxe snižuje na polovinu.
Už jsem napsal pár emailů s dotazem na práci mechanika a výsledkem je, že ačkoliv je zaměstnáno méně mechaniků, než by bylo potřeba (majitelé firem šetří na nákladech), tak stejně bez skupiny B s potřebnou třídou a s typovkama nemá šanci.
Kdo na tomhle vydělává? Certifikované organizace k provádění zkoušek (u nás např. ČVUT). Trochu to rozvedu:
Jsou skupiny A, B a C (C teď vynechme, stačí ty dvě první). A může dělat práci jen na letadle (ne třeba na svěšeném motoru) a nemůže uvolnit letadlo do provozu (jinak řečeno musí tu práci po něm někdo povolaný zkontrolovat a podepsat). B může dělat i na svěšených částech a může uvolnit do provozu. Tyto skupiny se pak dělí na letouny a vrtulníky a ty se opět dělí dle druhu pohonu - pístový motor a proudový motor. Jestli si dobře pamatuju, tak oprávnění k uvolnění do provozu letounu s pístovým motorem je A1.1. Na každou jednotlivou třídu musíte mít zkoušky, které se skládají z několika modulů (u první zkoušky skupiny A jsem napočítal 17 ?) a každý modul se platí. Pak se s výsledkem musí na UCL a tam se dostanou potřebné papíry s platností na pět let. Poté se musí znovu obnovovat.
Jestli jsem předpis správně pochopil, tak syn - jakožto absolvent certifikované organizace, školy - potřebuje na skupinu A jeden rok praxe v údržbě, na skupinu B další rok praxe. No a k tomu samozřejmě patří ještě typovky.
Problémem je, že se nedá přenášet osvědčení mezi jednotlivými skupinami (B na letoun s pístovým motorem na letoun s proudovým a pod.).
Takže se není čemu divit, když nikdo nemá zájem zaměstnat "podržtašku", někoho, nad kým musí být dohled. To by znamenalo zaměstnávat dva lidi na jednu práci. |
| |
|
