Na to nemusíme mít námořnictvo.
T+G jako zamýšlený manévr - je skutečně manévr výcvikový. Proč jej dělat zde bylo mnohokrát zmíněno - je třeba např. udělat 10 startů, přiblížení a přistání, ale je zcela zbytečné udělat 10 pojíždění na dráhu a z dráhy. Manévr T+G umožní 9 pojíždění vynechat - spoustu času, nervů, paliva. Tento manévr pochopitlně cvičí i stíhači (ale také vivatisté) - a často se pro dotyk používá pouze hlavní podvozek (nejen u stíhaček) - po jeho dotyku rychlost rapidně padá a najednou se zbylý konec dráhy může zdát pro vzlet sakra blízko (čím těžší éro, tím hůř). Čekat, až rychlost klesne natolik, že se položí i příďák, pak roštovat a čekat, než se mašina znovu rozběhne na V2 - na to nebývá čas.
Podmínkou uznání (a také smyslu) T+G ale je, že rychlost alespoň na okamžik klesne pod rychlost pádovou. Nestačí na rychlosti brnknout kolem o zem a pak frrrr nahoru.
MA (missed approach) je nouzový postup pro případ, že se nezdaří některá fáze přiblížení či přistání. Úkony se liší podle toho, ve kterém okamžiku pilot zjistí, že to dál už nejde. Po určitém okamžiku ale už s velkým letadlem na krátké dráze nelze znovu vzlétnout - to je pak stejná situace, jako když se nechá klesnout příďák při T+G a najednou zbytek dráhy nestačí - pak už čeká jen oblázková náruč za koncem dráhy. Postupy pro MA jsou proto mnohem složitější a pestřejší podle místa, letiště, zvoleného režimu přiblížení, typu letadla a situace a okamžiku, kdy to pilotovi došlo (nedávno zde byl odkaz na velmi instruktivní video MA v Lisabonu při vichřici z moře - to bylo také MA, i když zvenčí to vypadalo jako kaskadérské T+G)
Přistání na letadlové lodi je kapitola sama pro sebe. Pokud vím, na AC (aircraft carrier) se T+G necvičí, alespoň ne s "velkými" éry, protože by šlo o velmi riskantní manévr. Cvičí se na decku velikosti letové paluby namalovaném na normální dráze na zemi. Přistání na AC je "buď - anebo" (přistání, nebo S.S. zíněné výše). Kdo viděl zpomalená videa přistání F-14 pochopí - jde o silový manévr, kdy pilot směřuje cíleně hákem na lano a ještě před dosednutím (brutálním pádem na lano) přidává na ten zlomek sekundy plný plyn. Při zpoždění reakce motoru se turbína neroztočí, nestihne to. Pilot ale tam tu ruku vrazí a nepřemýšlí u toho. Čas "pobytu" na či nad flight deckem je tak krátký, že žádný pilot nedokáže "včas reagovat". Jak to dopadlo pozná podle toho, že buď je Tomcat se řvoucím motorem lanem zastaven (pak se srazí POM dozadu a hotovo), nebo jenom břinkne podvozkem na dorazy, vylétnou jiskry od háku a pilot aniž by měnil kofiguraci (!! zasunutí štítu trvá řádově sekundy, čas pobytu nad flight deckem zlomky sekund!) přitáhne a pak se teprve stará, co mu kde čouhá. V žádném okamžiku manévru nesmí klesnout rychlost letounu pod rychlost pádovou v dané konfiguraci - a to znamená v žádný okamžik přeletu flight decku. Lana s háky jsou dimenzována pro zastavení stroje z rychlosti řádově přes 200 km/h (to je přetížení - BŘINK čelem o budíky!) a bylo by trapné, kdyby rychlost letounu klesla pod pádovou cca 50m před koncem dráhy - pak je to tutové ŽBLUŇK!.
Z toho plyne - T+G, MA a přistání na AC mohou občas vypadat podobně, ale jde o zcela rozdílné situace! |
|
