Díky moc za rychlou odpověď a super informace z provozu.
Máš pravdu v tom, že v době kdy letadlo vzniklo, se takové věci zase tak moc neřešily. Taky je to přece jenom éro stavěné na letiště s nezpevněnou dráhou. Na druhou stranu mě tak trochu překvapuje, že se to moc neřeší dodnes. Ale jenom trochu, faktem je, že u spousty videí z východu hodně kroutím hlavou a u toho mi běhá mráz po zádech...ale já jsem Evropsky vychovanej leteckej srab  Teda naštěstí pro mě, rodinu, aerolinku a cestující.
Z toho videa a z dalších mi připadá, že hloubka toho bahna s vodou je tak 5-10cm. To je podle mě dost, řekněme až příliš. Pro náš provoz (a většina Boeingů a Airbusů všech kategorií od toho nebude moc daleko) je pro podobně kontaminovanou dráhu (uvažuju standing water a slush, přesto že to bahno je mnohem horší) max. hloubka kontaminantu 13mm, cokoliv nad je no-go. A i do toho limitu je to velmi zásadní faktor, ovlivňující dramaticky výkony pro vzlet a přistání. Pokud jde o volný sníh, pak je to 6cm pro Boeingy a 10cm pro Airbusy. Těch 20cm mě hodně překvapuje a popravdě si to nedokážu moc představit.
Pokud jde o ty brzdné koeficienty - je to je záležitost na hodně dlouhou debatu, ale musím říct, že od nich obecně ustupujeme a podobnej trend je vidět i v Evropě a jinde ve světě. Za poslední roky na tohle téma proběhlo hodně výzkumů, sami v tom dost aktivně působíme v UK i EASA a mají poměrně společné závěry - měření brzdného koeficientu je notoricky nespolehlivé, není standardizováno a existuje celá řada metod a zařízení, skutečný brzdný účinek letadla může být oproti naměřené hodnotě koeficientu i poloviční, typické ochylky jsou typicky kolem 0.2 pro mokré dráhy a to je rozdíl mezi dobrým a nulovým brzdným účinkem, nebo řekněme mezi mokrou dráhou a mokrým ledem - jinými slovy naprosto zásadní. Obecně má tzv. friction index díky způsobu měření hodně omezenou vypovídající hodnotu - použitelnou s notnou dávkou rezervy pouze na pevné povrchy - jako je kompaktní sníh, nebo pískovaný led. Na čemkoliv tekutém, měkkém nebo mokrém se od reality můžou lišit natolik, že je skoro nepoužitelný, speciálně pokud je teplota a rosný bod v rozmezí 3º. Třeba tady v UK se friction indexy ani nereportují a slouží pouze pro provozovatele letiště, aby stanovili provozuschopnost dráhy, případně provedli akci, která ji zprovozuschopní.
Jestli má nějaký operátor jako UTair zpracované postupy pro 5-10cm bahna a stojící vody, tak bych je popravdě moc rád viděl, věděl z čeho vychází a taky dobrozdání od úřadu, které jim takové postupy schválil. Tak trochu pochybuju, že existují, ale můžu se samozřejmě plést.
No a to rozhodnutí jestli jít či nejít a co s hodnotami mimo tabulku - ptal jsem se proto, že i když je to tak trochu šedá zóna, u nás vždycky platí, že pro co neexistuje nějaký postup, tak se to pokud možno neprovádí. Tzn. když je kontaminant nad 13mm, tak prostě nestartuju ani nepřistávám. Pokud je dráha led nebo kompaktní sníh a Braking Action není minimálně MEDIUM, tak nestartuju ani nepřistávám. Pokud je prostě něco mimo limity, nebo neexistuje solidní report o stavu, tak se letí až když je to v limitech a to je základní princip. Chápu, že třeba u humanitárních letů nebo v armádě to je jinak, ale to v dopravě (aspoň u nás) rozhodně neplatí... |
|
