Postupy, ve smyslu co je ve které fázi letu podstatné, určuje výrobce a tam si nemůže nikdo dělat změny typu "hele, tak my nebudem sedat na klapky 30, ale 15, míň to žere".
Provozovatel však musí mít stanovené svoje konkrétní postupy a ty mít schválené ÚCL (CAA, FAA... ), kde se konkrétně rozepíše co, kdy kdo udělá a řekne.
Někteří výrobci, třeba Boeing a pokud je mi známo i Airbus a další, mají svoje předpřipravené všeobecné SOP. V ideálním případě to proběhne tak, že si tyto postupy provozovdatel vezme a bez větších změn přijme. Nanejvýš přidá pár call-outů či drobností do checklistu.
Tento první přístup zvolil třeba TVS a pokud vím, tak i ČSA a další. Letěl jsem nedávno s kluky od Air Berlin a probírali jsme rozdíly mezi SOP jejich a TVS, jelikož obě firmy adoptovaly "generic Boeing SOP". Jediný rozdíl je v tom, že my více mluvíme, máme narozdíl od nich po vzletu navíc call-outy "400", "1500", resp jiná výška pro redukci tahu, "Acceleration Altitude", to všechno oni neříkají. Ale jinak je to shodné.
Druhý přístup je ten, který zvolil Sunwing (a mimo jiné i Thomson, který tu má také své letadla a piloty). Vzali to absolutní minimum dané výrobcem, a napasovali to na své postupy, které si upravili tak, aby jim to bylo blízké. Nebo tak, jak si myslí, že je to lepší. To je právě ten typický případ, kdy si do toho lidé tahají návyky z předchozích typů. Výsledkem je, že jednotlivé úkony a skupiny úkonů jsou jinak rozkouskovány a seskupeny, určité úkony dělá PF místo PM, CPT místo F/O a naopak, a výsledkem je, že má člověk pocit, že sedí v jiném letadle. Někdy se opravdu jedná o drobnosti, třeba kdy se zapíná automat tahu (Boeing SOP říká při Before Start procedure, SWG to má při vstupu na dráhu), jiné věci jsou však docela podstatné, třeba kdo při vysazení či požáru motoru stahuje příslušnou plynovou páku a zavírá stop kohout, zda PF, či PM. Stejně tak se naprosto liší filozofie čtení/nečtení FMA a tak. Jak sami říkají kanaďani, není to lepší, není to horší, je to jen jiné. Mají to ale schválené od Transport Canada (jejich ÚCL), tak je to zákon a tečka. Napřesrok snad ale chtějí přejít na Generic Boeing SOP, tak snad.
Třetí přístup občas zvolí firmy, které mají ve flotile více typů letadel. Pokud je to vše od jednoho výrobce, je to snadné, jak Airbus, tak Boeing mají své SOP zpracované s ohledem na maximální shodnost mezi typy, i když na každý je třeba separátní typovka. Pokud ale provozují typy od více výrobců, tak buď ctí to, co každý výrobce doporučí, anebo si upraví postupy tak, aby byly vzájemně blízké (extrémem je v sousedním vlákně uvedená Lufthansa, která u Boeingů dokonce otočila na stropním panelu polohu ON a OFF, aby to bylo shodné s filozofií evropských výrobců) a případné přechody mezi typy co nejsnažší. Tohle jsme zvolili u CE-680, která od výrobce SOP zpracované neměla, a tak jsme to vytvořili a přeskupili podle Boeingu, jednak kvůli častým přechodům sem a tam, a jednak kvůli tomu, že jsme nabírali F/O ze 737my. Podstané je, že nic nesmí být v rozporu s AFM a musí to být schválené ÚCL
A jak se mi přechází z jedněch SOP na druhé? No, upřímně řečeno, snažší jsou pro mě přechody z typu na typ s podobnými SOP, než na stejném typu různé SOP. Ale člověk si zvykne |
|
