Já jsme dokonce přesvědčenej, že i tak, jak to dělají v USA či v některých školách u nás, je to na starou bačkoru, protože už z podstaty věci to co provádí není CHECK-LIST, ale DO-LIST.
Checklist, i před spouštěním a vzletem bych bral tak, jak se to dělá na velkých mašinách, tzn. nejdřív příslušné úkony, a pak teprve se to zkontroluje checklistem.
Do-list, tedy přečtu položku - udělám - jdu na další položku, má opravdu za následek snížení situačního povědomí, což tak nějak lze akceptovat před spouštěním, už na vyčkávacím je to ale špatně. A za letu je to vyloženě tragédie. O to je horší, že člověk občas zaslechne, že je to "příprava na velká letadla, tam se to tak dělá". Omyl! Tam se to právě tak nedělá a paradoxně je tomu bližší ten starý přístup "vše z paměti".
Takže osobně se na to dívám tak, že do-list je na jednopilotních letadlech špatný, a na dvoupilotních taky s výjimkou NON-NORMAL postupů, kde to ovšem čte a až na pár výjimek provádí pilot monitorující
Checklist může na určitých komplikovanějších letadlech být přínosem ale to jen tehdy, používá-li se správně
Mezi check- a do- listem existuje ještě jeden podstatný rozdíl, a to že do-list obsahuje kdejakou drobnost, pro let sice důležitou, ale ne kriticky (checklist jen ty kritické) a výsledkem je, že potom piloti přeskakují (a instruktoři tolerují) některé položky, které jakože "nejsou podstatné". Otázkou je, jaký to má ale pak celé smysl, když se to dělá hala-bala.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Teď trošku delší vysvětlení, jak jsem k těmto poznatkům přišel. Před asi pěti lety jsem se přeškoloval na Cessnu 680. Na tomhle eroplánu bylo krásně vidět, jak došlo k mixu malého a velkého letadla. Velké to bylo po technické stránce, všechny systém tak, jako na dopravácích, malé po stránce postupů a filozofie. Narozdíl od velkých hráčů, jako je ABCDEF (Airbus, Boeing, Convair, Douglas, Embraer, Fokker), nemá Cessna zpracované svoje vzorové postupy a SOP, šité pro dvoupilotní posádku, nýbrž jen jakýsi do-list jako na C-172. Viz níže uvedená kopie. Proti B 737 asi třikrát tolik položek, mnohé nesplňují požadavek předpisu, aby v check-listu byly jen kriticky důležité položky. Na náš dotaz, jak to používat, instruktoři slovutné výcvikové organizace nebyli schopni odpovědět jinak, než neurčitým - se to přečte, no. V praxi jsme to viděli...blablabla check, set, yeah, we got it, three greens, blablabla. Každýmu je totiž jasný, že číst při podrovnání throttles idle, speedbrake 100%, je nesmysl i u dvoupilotní mašiny. Takže celé tyto "checklisty" jsou k prdu. Udělali jsme to tak, jako i ostatní provozovatelé pod EU-OPS či FAR 135, a to je, že jsme si vytvořili svoje SOP a checklisty, které nám naše úřady schválily.
Pak jsem nad tím dlouho přemýšlel. Přeci není možné, aby Cessna byla takhle blbá. Časem jsem se dopravcoval k poznání, že tak, jak je to v POH napsané, to výrobci skutečně nemysleli tak, že letec poletí a bude to číst. Ale že to je popis toho, jak se to má dělat a ve které fázi letu. A je pak jedno, zda z paměti, nebo si z toho udělají svoje skutečné checklisty jen s kritickými položkami. Jen někteří provozovatelé to patrně pochopili tak, že to čapnou a čtou... |
|
