Abych nezapomněl - malinko tě poupravím s tím používáním pitch and power při powered approach - mezi malými a velkými letadly (a obecně hlavně mezi vrtuláky a prouďáky) je to tak trochu naopak.
Zatímco u Cessny správně píšeš, že změnou klopení řídíš rychlost dopřednou a změnou výkonu rychlost klesání, resp. úhel sestupu, u takového Boeingu je to přesně naopak - rychlost dopřednou řídíš výkonem motoru a úhel klesání změnou klopení. Důvodů proč to tak je několik:
- přírůstek vztlaku je u vrtuláků téměř okamžitý a to dokonce i bez nárůstu rychlosti díky vrtulovému slipstreamu - okamžitý vliv výkonu motoru na stoupání/klesání letadla je tak víc markantní
- velká letadla mají velkou setrvačnost - změna rychlosti se neprojeví ihned na profilu klesání a tak by měla práce s motorem příliš pomalý účinek (dokonce je u dopravních prouďáků tak trochu destabilizující díky následným změnám klopení při změně výkonu díky umístění motorů). Mnohem lepší je prostě beranama ukazovat kam chceš letět a bug rychlosti posouvat kam potřebuješ výkonem motorů s tím, že vedeš v patrnosti druhotný efekt na klopení. Je to tak konstatní boj  Upravíš klopení abys byl na profilu, to se projeví za chvíli na rychlosti, změníš výkon motoru abys korigoval, což se zase projeví na klopení a tím pádem na profilu ;o) Stejně jako u vrtulníkářů se z toho ale časem stane přirozenost - prostě s přitažení automaticky trochu přidáš výkonu, při potlačení ubereš
- proudové mašiny se pohybují na rychlostech, kde je příliš velký odpor (aneb "behind drag curve", aneb druhý režim viz super popis od tondeho) a tak by se honit rychlost jen změnou klopení nedalo dostatečně efektivně |
|
