NA SZ mi přišel jeden poměrně zajímavý a konkrétní dotaz ohledně toho, co jsme v tomhle thradu před asi týdnem probírali. Protože si myslím, že by to mohlo zajímat i další, tak to zde publikuju i veřejně. Předem podotýkám, že jsem spíš praktik se základní znalostí předpisu, než předpisář s hrubou znalostí praxe, takže si nedělám nároky na uvádení naprosto exaktních zdrojů a odstavců předpisů, navíc jsem to v některých ohledech zjednodušil pro praktické použití v simulátorech, v tématu se dá kutat ještě poměrně dost do hloubky.
A hlavně nezapomeňte, v létání je potřeba používat hlavu, nikoliv jen tupě aplikovat suchou teorii do dynamicky se vyvíjející reality. To není žádný "Smolensk", kterým mi zde jeden diskutér opakovaně patřičně zvedl hladinu adrenalinu v krvi, to je jen barvitost praxe.
-----------------------------------------------------------------------------------
Ahoj Filipe,
situace použití prostorové navigace při přiblížení se má následovně. Existují dva zcela odlišné principy, velice blízké z hlediska techniky a pilotáže, naprosto však odlišné stran legislativy:
A) stand-alone RNAV approach (záměrně používám tenhle obecný název, terminologie ve světě se liší). To je přiblížení, při kterém používáš POUZE svoji vlastní prostorovou navigaci (FMS, GPS), nanejvýš doplněnou o pozemní vysílač, upřesňující pozici (WAAS, resp. diferenční GPS). Tohle je druh přiblížení, který není založen na žádném jiném druhu přiblížení, a skutečně se dá vypublikovat i tam, kde nikdy dříve nebylo žádné radionavigační zařízení. Velice rozšířené v USA, ale už i v Německu a dalších zemích. To je skutečně záležitost, která je poměrně jednoduchá pilotážně, náročná však na papírování, musíš to mít schválené výrobcem, leteckým úřadem, musíš projít výcvikem a tak. Je to cesta do budoucna a je vlastně jen otázkou času, kdy to bude naprosto běžné, zatím však stále má schválení jen málo provozovatelů.
Tenhle druh přiblížení momentálně trochu trpí na legislativní a názvoslovnou nejednostnost jednotlivých leteckých úřadů.
Má mnoho podob, od běžných GPS přiblížení, přes RNAV přiblížení (ať už založené na DME/DME či GPS) po nejvyšší stupeň, RNP approach, které umožňuje přiblížení i po křivce. Vzájemně se liší požadavky na vybavení a monitorování. Krásným příkladem posledního, RNP Approach, je třeba letiště Palm Springs (KPSP) v Kalifornii na dráhu 13R. Tu mapku si zkus někde sehnat, stojí to za prohlédnutí. Ale tohle třeba ani naše B737, jinak velice dobře vybavené, nejsou schopny ani technicky zvládnout a zaletět.
B) Overlay. To je to, o čem jsem prve psal. To je něco, co nevyžaduje žádné schválení od úřadů ani specifický výcvik (ač sami provozovatelé své posádky pro jeho použití cvičí).
Tam totiž z legislativního hlediska jde stále o klasické NPA (NDB, VOR, příp LOC), a v takovém případě ani žádný předpis či úřad nenařizuje, jak se to má letět (tzn. klidně se to může letět v ruce, nebo s AP a základními módy, nebo s VOR/LOC atd.), tudíž samozřejmě je z tohohle pohledu úplně jedno, použije-li se kombinace AP LNAV/VNAV, protože v každém případě je nutné monitorování klasických radionavigačních prostředků, a v případě nesrovnalosti tyto mají přednost. Je to určitý paradox, protože v současné době dosáhly prostředky prosotorové navigace takové přesnosti, že jsou schopny zaletět přiblížení s přesností téměř jako ILS. Z tohoto důvodu nenajdeš nic, co by nějak konkrétně upravovalo použití LNAV/VNAV overlay, mimo jednotlivé provozovatele (obávám se, že tohle je to, co Litinové Vidle v té diskuzi nezkously).
Co jediné se v předpisech objevilo, je požadavek EU-OPS létat non-precision přiblížení za použití techniky CDFA. Přechod od staré techniky "dive-and-drive" po dnešní CDFA byl pozvolný, s tím, jak se zlepšovalo vybavení letadel. Až nyní je vlastně předpisem vyžadován. Dosáhnout se dá několika způsoby, opět od ručního letu na raw-data a referencí vzdálenost-výška, až po použití AP spojeného s LNAV a VNAV. Jak na to, předpis nespecifikuje, je to na provozovatelích. Samozřejmě posledně jmenovaná metoda je nejpřesnější, neboť kontinuální reference o výšce umožňuje provést přiblížení jako decelerované, stejně jako ILS. Což je z hlediska ekonomiky a životního prostředí nejlepší.
Takže konkrétně k tvým otázkám:
1) Vyžaduje to EU-OPS (přesný odstavec ti teď neřeknu). Zmiňuje to Jeppesen v textové části Introduction/Approach and Departure Chart Legend Information/Approach Chart Lengend EU-OPS 1 AOM, copy-paste je bohužel blokované
2) Schválení potřeba v případě LNAV/VNAV overlay není, nanejvýš jako celkem běžná změna postupů v provozní příručce díl B (OM-B)
3) Hrubý postup, alespoň používaný u nás, je:
- zkontrolovat přiblížení ve FMS (final track, descent angle, jednotlivé body) a nehrabat se v tom, nevytvářet svoje další body či je mazat
- AP LNAV/VNAV. Po přiblížení se k bodu s výškovou restrikcí nastavit na MCP vždy další limit (např tesně před FAFem DA), aby nedocházelo k zachycování nastavených výšek do ALT HOLD a přechodům do horizontu, to totiž neguje smysl CDFA. Pokud vše probíhá správně, VNAV si výšky ohlídá sám, a dojde-li k nesrovnalosti, pilot stiskem ALT HOLD zamezí proklesání minimální výšky na profilu. VNAV si i sám ohlídá rychlost, stahuje jí, a posádka pouze vysouvá konfiguraci podle dané rychlosti. Poté, co se letoun usadí na final tracku a začne klesat za FAFem, dochází k přenastavení výšky na MCP pro případný GA. Ovšem zde záleží, letí li se se 737 Classic, či NG. Zatímco u NG po proklesání o 300ft pod výšku středního přiblížení (výška FAFu), se na MCP nastaví výška pro nezdařené přiblížení, a AP dále pokračuje po LNAV/VNAV trati, u Classic v by ten moment došlo k přechodu podélného kanálu AP do režimu CWS Pitch, a proto se přestavení výšky na MCP provede až 300ft nad minimem. Jinak by zbytečně brzy došlo k de-couplingu VNAV a AP. To je z hlediska pilotáže vlastně všechno, je to velice snadné. A jak jsem už předeslal, vyžaduje to monitorování klasických radionavigačních prostředků, na nichž je přiblížení postaveno, a v případě nesrovnalosti je třeba buď pokračovat dle nich, či přerušit přiblížení.
4) U nás se již používá pouze LNAV/VNAV, ale principiálně to nezamezuje, aby se třeba u jiných provozovatelů či typů letadel používalo LNAV/VS či jiný režim, dokonce to lze velice přesně zaletět i v ruce bez FD, záleží jen na zobrazení (na tohle byla excelentní ATR s HT 1000 a CE-680, zobrazovalo se to stejně jako ILS, jen byla břevínka v barvě "magenta")
5) v podstatě to můžeš použít kdekoliv, nejen tam, kde je již uvedeno DA, ale i MDA, jen si musíš zkontrolovat, zda úhel sestupu v FMS odpovídá tomu, co je na mapce. Logika je spíš opačná, tam, kde je DA, bys tuto metodu použít měl, zatímco v případě MDA se stále ještě počítá s možností letět to jako za starých časů.
Na závěr k tomu uvedu jednu věc, a to, že jednou věcí jsou "procedures", druhou "technique". Tzn. předpisy, příručky a další dokumenty uvádějí "procedures", obecné postupy, které ne vždy lze bezhlavě aplikovat v reálné situaci, a "technique", tedy konkrétní provedení, sice s nimi nesmí být v přímém rozporu, ale umožňují adaptaci na konkrétní situaci. Pro snažší pochopení to řeknu takhle: pokud postupy uvádějí, že (například plácnu) glide slope se má naletět rychlostí 180 kts v konfiguraci Flaps 5, a ATC po mě chce rychlost 160 či 200, tak situaci požadavku upravím, pokud je to možné, a nebudu tvrdošíjně říkat, že naše SOP vyžaduje 180 a Flaps 5 a "já odmítám další Smolensk" |
|
6x 
