Pokoušíš se dobře, nedělej si starosti  Každá diskuse je zajímavá...
V SOP každé aerolinky je napsáno, že se od nich pilot může v důvodných případech odchýlit, pokud pro to má důvod. Tím důvodem může být třeba nevhodné vektorování od ATC, nebo přílišná energie letadla a při tom všem třeba vhodné VMC podmínky. Není pak problém po klesání od ATC do 3000ft a cleared for ILS approach (neboli descend with the ILS) když vidím, že úhel k LOC je např. příliš konzervativní a jsme pořád nad G/S říct PM: "Are you happy to select 4NM alt 1200ft on the MCP, safe as we're visual and arm APP straight away?".
Technicky to není problém, AP to zvládne (aspoň u 757). Ověření polohy je možné vizuálně, nebo třebas pomocí VORu nebo NDBčka na RDMI - abychom věděli, že nalétáváme správný LOC a ve správné pozici. Ověření výšky opět vizuálně, pomocí MSA, radar vectoring charts, ILS profilu.
Proklesat a zachytit zespoda...to už je trochu příliš zbytečná komplikace
Zachytit G/S seshora není problém. V prvé řadě musíš mít příslušně nakonfigurované letadlo - pro final vectors opravdu lepší než 200kt je takových 180kt flaps5 nebo dokonce flaps 15. Nevím osobně o letišti, kde by chtěli 200 a více, s tím má problém i AP pro zachycení LOC a letět G/S profil by taky bylo těžké bez rozbíhání. Správná rychlost a konfigurace je základ.
Aby to nevypadalo, že jsme hazardéři V IMC bych do toho nikdy nešel a ani rozumný ATC v takové situaci nebude navádět takhle natěsno. Není to obvyklá praktika, ale je to něco co šetří hluk, palivo, umožňuje menší rozestupy, apod. Spousta Continuous Descent Approaches které děláme (a ty děláme skoro vždy) končí současným zachycením LOC i G/S a ke G/S se při celém vektorování přibližujeme seshora (normální profil klesání je strmější, než 3 stupňový ILS). Někdy to nevychází a honí se G/S na poslední chvíli. Je to ale výjimka, i když možná a pořád proveditelná a bezpečná.
Kritériem pro Goaround je stable IMC v 1000ft AGL nebo 500ft v VMC. Pokud to vypadá nezvládnutelně, tak samozřejmě dřív. Ale nalétnutí G/S seshora, nebo trochu víc energie na vytracení (pořád máš ještě speedbraky a podvozek, který brzdí hezky), nebo G/S dřív než LOC není opravdu problém takového kalibru, aby se za vhodných podmínek a za souhlasu obou pilotů s tím nedalo něco dělat
Iluze ti brát nechci, ale jak se říká, šedá je teorie, zelený strom života. V reálu se krom ICAO knížek hraje taky na čas, peníze a okolní provoz a v takovém prostředí letět předpisový ILS s plnou konfigurací ve FAFu, to je celkem výjimka. Já jsem osobně letěl v hladině v platform alt a v plné konfiguraci, nalétl LOC a pak G/S snad čtyřikrát za poslední 2 roky - dvakrát moje jediné dva autolandy v kariéře a dvakrát strmé ILS na Rwy28 v LTFE, kde se to pak blbě brzdí |
|
2x 
