S tím APP jsme se asi blbě pochopili, nebo jsem to špatně napsal...
Zkusím se rozepsat malinko podrobněji.
Obecně se SOP aerolinek rúzně více či méně liší od doporučení Boeingu, stejně tak jednotlivé Boeingy od sebe, ale obecně je to řekněme variace na téma, které používáme u nás na 757:
Precision approach (ILS):
- Můžeš ho letět ručně jako raw data bez flight directoru (a používat tak deviation bars na EHSI v APP režimu, EADI nebo dokonce jen standby ADI jako v jakémkoliv malém éru), ručně s flight directorem v zapnutém režimu APP - tzn FMA ukazují G/S a LOC (a letět podle něj), nebo s autopilotem, který vlastně nedělá nic jiného než se řídí Flight Directorem právě v onom APP módu.
- Přistání může být ruční nebo autoland (dual a tripple channel) a goaround může být rovněž automatický autopilotem nebo ruční s flight directorem (ten se zapne vždy automaticky i když je předtím off).
- Nalétnutí v lateral režimu může být LNAV nebo HDG SEL/HOLD, s tím, že HDG režimy jsou preferované díky možnému map shiftu a z toho vyplývajících problémů (nechtěné zahájení klesání bez nalétnutí lokalizéru, pokud LNAV dotočí do final kurzu před dosažením lokalizéru a letí pak paralelně). Sledování je pak v LOC režimu (LOC tlačítko na FMC a LOC zobrazené na FMA).
- Nalétnutí ve vertical režimu může být VNAV, FLCH nebo V/S (případně ALT HOLD pokud se letí level flight v platform altitude), samotné klesání v APP režimu (APP tlačítko na MCP a zobrazené G/S na FMA)
- V teoretické praxi to pak vypadá tak, že se letí nějakým kurzem před FAF k danému ILS přiblížení v HDG SEL a výška klesá pomalu k platform altitude nastavené v alt window např. v FLCH nebo VNAV. V ochranné zóně LOC pokrytí (25nm +/- 10°, 17nm +/- 10-35°, 10nm +/- 35°, být v úhlu pod 90° od protnutí a deviation bar ukazuje correct sense) se zaarmuje LOC, který přejde do engaged v okamžiku zachycení lokalizéru. Poté se zaarmuje APP (teoreticky by se nemělo mimo ochrannou zónu glideslope, což je 10nm +/- 8° a výškově 1.75 násobek úhlu glideslope, je ale možné provést dříve a nebo dokonce i bez nejprve zapnutého LOC za letu ve VMC podmínkách, nebo pokud je jednoznačně zřejmé že dojde k zachycení správného lokalizéru a glideslope) a ten přejde do engaged v okamžiku zachycení glideslope. Jakmile FMA ukazuje G/S a LOC (nebo alespoň LOC a ALT HOLD při letu v platform altitude), je možné změnit výšku v alt window na missed approach altitude, do které pak bude stoupat AP nebo FD pokud přejde do GA režimu. Takovým způsobem se letí celé přiblížení až do přistání (i autolandu), s tím že je možné kdykoliv odpojit autopilota a letět jen podle FD, nebo i FD a letět na raw data, nebo prostě vizuálně od oka (v takovém případě by FD měly být naopak vypnuté záměrně, aby nemátly, platí speciálně pro nepřesná přiblížení). Pokud jde o konfiguraci, mělo by být letadlo v přistávací (standardně gear down flaps 30) už před FAF před zachycením G/S.
- V praktické praxi  se ovšem pár věcí řeší malinko jinak z důvodů snížení hluku, optimalizace provozu, úspor paliva a předepsaných rychlostních procedur na daném letišti (ATC by vás hnali, letět takhle final app speed už od FAFu . Říká se tomu CDA (Continuous Descent Approach) a v podstatě jde o to, neletět v dané vzdálenosti od letiště (ideálně už od zahájení klesání z cruise alt) ve stejné výšce (level flight) déle než 2nm. Dosáhnout toho v daném prostředí je trošku alchymie kterou tady zatím nebudu rozepisovat , ale ve výsledku jde o to, že nalétnutí LOC se pak odehrává většinou v HDG SEL (radar vectoring) a G/S v režimu V/S, přičemž se V/S reguluje tak, že se udržuje G/S deviation bar pořád trošku nad až do splnění parametrů ochranné zóny a povolení ke klesání po glideslope, načež se zaarmuje APP, který se většinou ihned připne i jako engaged po zachycení G/S, která je velmi blízko. Pokud jde o konfiguraci, do zachycení G/S je to flaps 5, těsně před zachycením flaps 15 pro udržení rychlosti 170kt do 5nm (trial na Gatwicku), případně většinou 160kt do 4nm, pak gear down flaps 20 a nakonec flaps 30.
NON-Precision approach (VOR, NDB, LLZ only, LOC backcourse...):
- Můžeš ho letět ručně jako raw data bez flight directoru (a používat tak deviation bars na EHSI ve VOR režimu nebo RDMI), ručně s flight directorem sledujícím nastavené HDG a V/S + ALT (které by ale PM musel pro tebe nastavovat), nebo s autopilotem, který sleduje tvoje povely HDG a V/S + ALT selectoru na MCP.
- Přistání je přirozeně manuální
- Nalétnutí v lateral režimu je povinné HDG SEL nebo HOLD, neboť v něm pak i probíhá sledování daného radiálu, které se provádí ručně regulováním HDG (s výjimkou LLZ only a LOC backcourse, kde dochází k zachycení lokalizéru a jeho sledování automaticky jako u ILS)
- Nalétnutí ve vertical režimu může být VNAV, FLCH nebo V/S (případně ALT HOLD pokud se letí level flight v platform altitude), samotné klesání je pak jen a pouze ve V/S režimu.
- V teoretické praxi to pak vypadá tak, že se letí nějakým kurzem před FAF k danému non precision přiblížení v HDG SEL a výška klesá pomalu k platform altitude nastavené v alt window např. v FLCH nebo VNAV. V okamžiku povolení k přiblížení se daným kurzem pomocí HDG SEL provede nalétnutí daného radiálu a jeho sledování (automaticky lze u LLZ only a LOC backcourse, kde je shodné s ILS). V okamžiku zachycení platform altitude a přechodu FMA přes ALT CAP do ALT HOLD se na alt selectoru nastaví MDA zaokrouhlená nahoru na nejbližší stovku ft (u nás se k MDA přidává krom toho ještě +50ft, pokud nepoužíváme u některých non precision Decision Altitude, což je teď novinka co nám chystá do chartů Jeppesen se spočítaným profilem). 3nm před zahájením klesání na FAFu se začne konfigurovat, ve 2nm se zvolí finální klapky, v 1nm se odhadne potřebná V/S podle ground speed, v 0.5nm zapne V/S na MCP (objeví se 0000) a v 0.2nm nastaví na MCP příslušná hodnota vertical speed a tím zahájí klesání do MDA. Jakmile se klesne 300ft pod platform altitude nebo missed approach altitude, která je nižší (aby se neozval altitude caution), je možné změnit výšku v alt window na missed approach altitude, do které pak bude stoupat AP nebo FD pokud přejde do GA režimu. Takovým způsobem se letí celé přiblížení až do MDA povýšené o uvedených 50ft, kde se rozhodne jestli přistání nebo goaround, s tím že je možné kdykoliv odpojit autopilota a letět jen podle FD, nebo i FD a letět na raw data, nebo prostě vizuálně od oka. Pokud jde o konfiguraci, mělo by být letadlo v přistávací (standardně gear down flaps 30) už před FAF před zahájením klesání.
- V praktické praxi jde sice provádět něco jako výše uvedené CDA pro ILS, ale protože jsou nepřesná přiblížení trošku větší makačka na čudlíky nebo obecně udržování profilu, protože jsou občas trochu strmější a tak by se nestačilo zpomalit a nakonfigurovat éro včas a protože se všechny veličiny neustále mění (nutné V/S pro aktuální ground speed, HDG pro aktuální vítr, rychlost podle konfigurace, atd.) tak se to prostě dělá pro usnadnění "by the book" Pokud ovšem nejsou dobré VMC podmínky a tak se to prostě kousek letí jako non precision approach a pak až je dráha v dohledu prostě růčo vizuálek.
Pokud jde o goaround - v okamžiku stisknutí GA switchů na thrust pákách se stane ve všech uvedených případech pár věcí:
- Referenční výkon motorů se zvýší na goaround thrust, ať už automaticky pokud je zapnuté autothrust, nebo ručně. Tento výkon je většinou nižší než maximální a obecně ho automatika nastavuje na dosažení cca 2000fpm vertical speed.
- Pokud nejsou zobrazené Flight Directory, tak se rozbrazí, i pokud jsou přepínače v OFF
- FMA a režim FD, podle kterého se letí ručně pokud je AP off, nebo kterého pak sleduje AP automaticky pokud je ON, přejdou do režimu GA/GA/GA/FD (CMD) a to znamená, že thrust režim udržuje thrust pro oněch 2000fpm, lateral režim sleduje aktuální track letadla v okamžiku stisknutí GA, vertical režim počátečních 15° pitch up a poté pitch pro nastavenou rychlost v okamžiku stisknutí GA (Vref - Vref+25), nebo ručně změněnou ve speed window.
- Dále už ne automaticky je potřeba ihned zasunout přistávací klapky (proto je příslušný povel "goaround flaps 20"), po dosažení positive rate podvozek a poté podle potřeby zvolit příslušný lateral režim - pokud je missed approach trasa v FMC to bude LNAV, v každém případě ale aspoň HDG SEL a upravit HDG tak, aby opravdu sledoval runway track (heading v USA), který nemusí odpovídat aktuálnímu v okamžiku stisknutí GA. Tady je potřeba dát pozor na jednu věc, jakmile se zvolí jiný lateral režim, FD zmizí pokud byly vypnuté do polohy OFF (případ vizuálního příblížení), což může leckoho nepříjemně zaskočit a tak je potřeba je zároveň zapnout. Stoupá se do missed approach altitude, kde se nastaví rychlost Vref30+80 (minimum clean speed) a climb thrust. Po dokončení všeho pak FMA tím pádem ukazují SPD/ALT HOLD/LNAV (HDG SEL nebo HOLD)/FD (CMD). Samozřejmě v průběhu missed approach procedury je nutné sledovat různé limity rychlosti a bank angle a povolení ATC a podle toho se pracuje s MCP a letí.
Rozepsal bych se ještě o jedné "novince" a to je GNSS přiblížení, které se pak letí poměrně dost jinak (LNAV/VNAV) a vyžaduje příslušně nastavené FMC, certifikaci, povolení od ATC, příslušné publikované procedury a pár drobností. Výcvik na simu mě ale čeká až za pár měsíců, tak to necháme na jindy, ať nekecám hlouposti
Snad se bude líbit, jsem připraven na doplňující dotazy |
|
13x 
